破產、重組、減薪以及機隊和時刻表的根本變化本應降低老牌航空公司的成本，以便它們能夠負擔得起與新興低成本航空公司提供的廉價票價相匹配的費用。
結果並非如此。 根據諮詢公司奧緯諮詢的最新分析，已經存在數十年的所謂傳統航空公司與年輕的低價航空公司之間的“成本差距”仍然存在。 從長遠來看，這可能會使老牌航空公司更難匹配非常低的票價。
“我期待一些不同的東西。 我預計差距會有所縮小，”Marsh & McLennan Cos 旗下奧緯諮詢 (Oliver Wyman) 的合夥人安德魯·沃特森 (Andrew Watterson) 說。
相反，隨著競爭對手試圖追趕，低成本航空公司已經能夠進一步降低成本。 與大型航空公司相比，它們在生產力方面保持優勢，使它們能夠以比競爭對手更低的成本飛行座位。 它們還具有勞動力成本優勢：儘管工資率已被削減，但老牌航空公司的高級員工比例更高。
“這主要是一家老牌航空公司的成本，”美國航空集團公司的首席執行官道格拉斯帕克說，該公司是一家傳統航空公司美國航空公司和一家初創公司美國西部航空公司的組合。 在公司的“東側”——最初的美國航空公司——每位飛行員都處於薪酬水平的頂端。
“在捷藍航空、AirTran 或西南航空，情況並非如此，”帕克先生說。 “即使規模相同，駕駛艙成本也不同。”
對於消費者而言，航空公司積極削減成本導致了很長一段時間的超低價票價。 通過削減成本和提高效率，航空公司已將自己定位為更好地度過經濟衰退。 由於需求下降，他們提供了大幅折扣價，但不必像過去許多航空公司那樣急於破產法庭尋求保護。 從托運行李到兌換常旅客機票等各種費用的分層也有所幫助。
由於持續存在的成本差距，這種情況可能會發生變化，這可能最終將能夠通過提供廉價機票來生存的航空公司與那些資金不足的航空公司分開。 在過去的幾年裡，強勁的商務旅行和國際航線對優質機票的需求為成本較高的航空公司提供了足夠的收入來彌補成本差距。 但經濟衰退已經耗盡了高價商務旅行，讓成本較高的航空公司更直接地與折扣店競爭廉價乘客。
以加拿大為例，2004 年，加拿大航空公司在破產中進行了重組，但其成本無法像其低價競爭對手西捷航空公司那樣降低成本。 現在加拿大航空公司正在苦苦掙扎； 去年秋天，其 400 億美元的信貸額度被暫停。 首席執行官蒙蒂布魯爾上週辭職，主要債務和養老金債務將於今年晚些時候到期。
航空公司通過將單位成本和收入分佈在座位里程上來衡量單位成本和收入——每個座位飛行一英里。 去年第三季度，當燃油價格仍處於高位時，AMR Corp. 旗下的 American、Delta Air Lines Inc.、Continental Airlines Inc.、Northwest Airlines Corp.、UAL Corp. 旗下的 United 和 US Airways 產生的收入平均根據奧緯諮詢的研究，每座英里的成本為 12.46 美分，而平均每座英里的成本為 14.68 美分。 在每個座位英里上，這些航空公司都在虧損。
Frontier Airlines Holdings Inc.、AirTran Holdings Inc.、JetBlue Airways Corp. 和 Southwest Airlines Co. 的平均值顯示了低成本航空公司的表現如何更好。 每座英里的平均收入為 10.92 美分，略高於每座英里 10.87 美分的平均成本。 去年傳統航空公司的平均成本比低成本航空公司的平均單位成本高出 35%。
2003 年，隨著航空公司開始大規模重組，奧緯諮詢發現低成本航空公司與傳統航空公司相比具有每座英里 2.7 美分的“成本差距”優勢。 去年，差距為每座英里 3.8 美分。 就百分比而言，過去六年的差距基本保持不變——傳統航空公司的成本平均比低成本航空公司每座位英里的成本高 23% 至 27%。
即使將燃料從比較中剔除並抵消西南航空因燃料對沖而獲得的優勢——在油價低迷時購買，為公司節省了數十億美元——也不會改變成本差距的現實。 一些成本差距是不可避免的。 大型國際業務帶來更高的成本（但也帶來更高的收入）。 大型樞紐運營是勞動密集型和設備密集型的，而且效率幾乎沒有那麼高，因為飛機和員工坐的時間更長，而登機口的空置時間也更長。 低成本航空公司通常會避免通過大型樞紐連接大量客戶，並且通常會更快地清空和重新填充地面上的飛機。
高成本航空公司的回報應該是更高的收入。 例如，許多國際航班吸引了高額的商務旅客，而廣泛的網絡為連接更多乘客創造了更多機會。 當經濟強勁且商務旅客為機票支付高價時，這對航空公司來說效果很好。 JetBlue Airways 首席執行官大衛·巴格 (David Barger) 表示，去年的高油價使航空公司不堪重負，並使所有航空公司都成為高成本航空公司。 “當油價上漲時，我們失去了很多優勢，”他說。 “隨著它的下降，低成本的傢伙重新獲得了我們的優勢。”
他說，保持低成本的關鍵是增長——低成本航空公司具有優勢的另一個領域。 增長的航空公司增加了新飛機，這些飛機還沒有很多維護成本或可靠性問題。 成長中的航空公司以最低的工資水平僱用員工。 相反，正在縮減的航空公司更難降低單位成本。 他們可能會停飛飛機，但仍需繼續支付費用。 他們可能會支付不再使用的機場大門和櫃檯空間的租金。 管理費用可能會分攤到較少的乘客身上，從而提高公司的每位乘客成本。
根據 Raymond James & Associates Inc. 的一份報告，低成本航空公司在國內航空旅行中所佔的比重穩步提高，26 年和 2003 年分別為 31% 和 2007% 的國內旅客。 傳統航空公司的乘客比例從 56 年的 2003% 下降到 48 年的 2007%。
