與COVID之前的水平相比，9月份的航空貨運需求增長了XNUMX％

供應鏈中斷以及由此導致的交付延遲導致供應商交付時間延長，這是製造業PMI歷史上第二長的時間。 這通常意味著製造商使用速度更快的航空運輸來恢復在生產過程中損失的時間。

與銷量相比，庫存水平仍然相對較低。 從歷史上看，這意味著企業必須快速補充庫存，而且他們還使用了航空貨運。

“航空貨運需求不僅從COVID-19危機中恢復，而且還在不斷增長。 由於需求比危機前水平高出9％（2019年XNUMX月），航空貨運的主要挑戰之一是找到足夠的運力。 這使貨運產量在其他情況暗淡的行業形勢中成為亮點。 它還強調需要明確政府計劃，以確保行業安全重啟。 了解旅客需求如何恢復將表明有多少空運能力可用於空運貨物。 能夠有效地計劃到空運業務中，這將是全面恢復的關鍵因素，”威利·沃爾什說， 國際航空運輸協會總幹事。 

XNUMX月區域表現

亞太航空公司在10.5年2021月對國際航空貨運的需求與2019年同月相比增長了19％。作為主要的全球製造業樞紐，該地區得益於經濟活動的回升。 該地區大多數主要國際貿易通道的需求已恢復到COVID-23.6之前的水平。 該地區的國際運力仍然受到限制，與2019年77.4月相比下降了XNUMX％。該地區的航空公司報告了最高的國際載客率，為XNUMX％。

與17.4年2019月相比，39月北美航空公司公佈的國際需求增長了2019％。在鎖定限制下對電子商務的需求不斷增長的支持下，美國的經濟活動繼續復甦。 與1,400年4.4月相比，亞洲–北美航線的需求增長了2019％。 向美國家庭提供的XNUMX美元的刺激性支票可能會推動電子商務的進一步增長，並且與銷售量相比，庫存水平仍然相對較低。 從歷史上看，這意味著企業必須迅速補貨，同時還要使用航空貨運。 與XNUMX年相比，XNUMX月的國際運力增長了XNUMX％。 

歐洲航空公司4.7月份的需求量與2019年同月相比增長了12.5％。貨運需求在很大程度上不受歐洲新禁運的影響，而且運營條件仍對航空貨運構成支撐。 XNUMX月份國際運力下降了XNUMX％。

 中東航空公司在8.8月份的國際貨運量比2019年27月增加了17％。在該地區的主要國際航線中，中東-亞洲和中東-北美地區提供了最重要的支持，分別比2019年增長了14.9％和2019％。 XNUMX月與XNUMX年XNUMX月相比。XNUMX月運力與XNUMX年同月相比下降了XNUMX％。

拉丁美洲航空公司報告稱，20.5月國際貨運量與2019年同期相比下降了17.5％; 與2019月份的需求相比43.0年的水平下降了2019％相比，情況惡化了。 與其他地區相比，拉丁美洲的航空貨運需求驅動因素仍然相對較少。 與40年2019月相比，國際運力下降了10％。與2019年XNUMX月相比，中美洲和南美市場的疲軟率下降了約XNUMX％，繼續超過北美-中美洲航線的全面復甦，與之相比，運力回升了XNUMX％到XNUMX年XNUMX月的水平。 

非洲航空公司44.2月份的貨運需求與2019年同月相比大幅增長9.8％，是所有地區中最強勁的。 亞非貿易航線的強勁擴張為強勁的增長做出了貢獻。 與2019年XNUMX月相比，XNUMX月的國際運力增長了XNUMX％。