嚴格的政府法規僅允許某些航空公司在某些時間使用某些機場。這種對天空的政治限制是低效的，不僅傷害我們的旅遊業，而且也傷害了SA作為國際業務區域樞紐的發展。

最近，布倫瑟斯特基金會發表了一份報告，展示了非洲天空的自由化將如何總體上增加旅遊業和商業。它展示了迪拜和新加坡區域樞紐的發展如何使這些城市不僅增加了空中交通，而且還擴大了更廣泛的基礎設施業務——貨運、貿易和進出口服務。

該報告指出了成為第一位的重要性。這些城市能夠在正確的時間做正確的事情，使他們的機場更具吸引力。飛行業務完全取決於數量，如果您讓您的機場足夠有吸引力，您將獲得不成比例的收益。南非通過開放天空獲得的收益是巨大的。旅遊業是南澳最大的工業部門，並顯示出與世界市場一致的快速增長。如果我們想要好工作，我們應該做更多的事情來鼓勵這一點。 500 年，全球旅遊業創造了 2004 億美元的收入，而且隨著人們變得更加富有，旅遊業也在大幅增長。

SA吸引了非洲遊客的最大份額。 2004年，我們接待了6,1萬名訪客。其次是埃及（5,5萬），其次是摩洛哥和突尼斯（5萬）。津巴布韋曾經每年吸引1萬遊客。然而，總體而言，非洲僅佔7,5億美元，佔全球旅遊業份額的1,5％。非洲國家在開發遊客所需的支持服務方面當然有工作要做，但可憐的低市場份額主要是由於不願開放非洲天空而造成的。

從政治上講，“開闊的天空”是最容易實現的事情。在2000年和2003年，肯尼亞和南非採取了雙邊安排，以開放約翰內斯堡和內羅畢之間的空中交通。每月的旅客量比以前的保護製度增加了69％。研究表明，南部非洲發展共同體的自由化可以使交通量每年增加20％。

國內限制也阻礙了南非旅行者。在南非航空（SAA）的統治下，我們過去的市場非常緊張。開放國內市場後，像Kulula和1Time這樣的低成本航空公司應運而生。乘客從來沒有這麼好過。隨著芒果的加入，現在已經為旅客提供了更多適合所有口袋價格的目的地。

那麼，為什麼明天不開天空呢？如果可以從更多的消費者選擇，更多的旅行量和更低的價格中獲得收益，那麼阻止我們前進的是什麼？不幸的是，議會的耳朵不是被消費者或絕望的人所吸引，而是被高薪的航空公司顧問所吸引。開放我們的天空必然意味著更多的競爭。這意味著允許更多的航空公司進入我國。這將壓低價格，使業務從我們昏昏欲睡的，由稅收資助的國有航空公司中脫身。不可避免地，會有踢和尖叫的聲音。

SA 的經歷並非獨一無二。從歷史上看，英國與美國的旅遊關係一直充滿困難。雖然消費者遊說團體主張增加聯繫帶來的好處，但英國航空公司 (BA) 和維珍航空竭盡全力限制航班和入境。英航和維珍堅持互惠互利，有權在美國運營國內航班，這阻礙了其他航線的開通。 SAA 反對在 OR Tambo 釋放更多插槽是因為 BA 和 Virgin 不會在希思羅機場做同樣的事情。但是，我們的問題如何呢？這是一個影響 SAA 商業前景的問題，但不應影響我們的生計。互惠不是一個好的防禦，當然也不是開放天空的條件。

如果我們向其他航空公司開放我們的機場，並將南澳發展為重要的區域樞紐，我們放棄國家航空公司的概念是否重要？並不真地。航空公司和機場即將規模化。為了建設旅遊業，我們需要遊客。我們需要貨物，這樣我們才能建立物流公司和支持創造就業機會的服務。在犧牲新產業的情況下，補貼一家國家航空公司是沒有意義的。我們不應該重蹈電信等其他“戰略”行業的覆轍。保護 Telkom 可能在政治上是權宜之計，但糟糕的帶寬供應確保了消費者的高價格和比我們本來可以擁有的更小的技術部門。

“開闊的天空”並不是最熱門的政治問題。有關論點很少為公眾所理解，但所涉及的航空公司對此卻很了解。因此，遊說是一種片面的事情。政府需要的是領導層，承認開放天空是增加旅遊、貨運、航空相關服務、與非洲的商業關係以及擴展與世界其他地區的物理和網絡聯繫的總體戰略的一部分。單方面宣布開放天空所需的政治犧牲很低。對國家經濟的好處將是巨大的。

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