目前，從摩洛哥馬拉喀什到沙特阿拉伯利雅得的火車是不可能的——從阿拉伯世界的一端到另一端。 但從長遠來看，隨著對鐵路旅行的大量投資浪潮席捲該地區，這可能不僅僅是一個白日夢。
火車在中東和北非有著悠久的歷史； 埃及被列為世界上第三個、中東第一個使用火車運送旅客的國家。 有些人甚至爭辯說，由於在印度引入火車時，它是大英帝國的一部分，所以埃及應該排在第二位。
當前的現金注入是一條非常漫長而黑暗的隧道盡頭的曙光。 《國際鐵路雜誌》主編戴維·布里金肖表示，二戰後各國政府投資高速公路和機場的決定導致鐵路基礎設施衰退。
今天的情況大不相同，人們深刻地認識到鐵路是一種高度可持續的交通方式，而這反過來又使世界各地的鐵路支出大幅復甦。
回到我們從馬拉喀什到利雅得的旅程。 今天可以覆蓋多少？
在摩洛哥，國家火車公司（ONCF）於 2007 年 932 月宣布計劃在法國高速列車 TGV 的基礎上建設一個高速列車網絡，該網絡將延伸 2030 英里，連接所有主要城市，並於 133 年完工。一旦建成，預計每年將有 XNUMX 億乘客使用該網絡。
作為新火車優勢的一個例子，ONCF 估計主要城市馬拉喀什和卡薩布蘭卡之間的旅行時間將從 15 小時 20 分鐘縮短到 XNUMX 小時 XNUMX 分鐘。
從摩洛哥到突尼斯和阿爾及利亞都有現有的鐵路線，但由於政治局勢，與阿爾及利亞的邊界仍然關閉。 雖然利比亞計劃在沿海建設一條鐵路線，但目前還沒有具體計劃，因為利比亞缺乏此類大型基礎設施項目所需的現金。
直到1869年蘇伊士運河開通之前，埃及鐵路除了承載乘客的最初目的外，還大量用於運輸貨物。 雖然埃及網絡的時代是一種自豪感，但在 2007 年，這些台詞絕非如此。
在兩起單獨的事故中，大約 400 人在鐵路旅行中喪生。 開羅大學工程學院鐵路學教授 Boulos N. Salama 負責領導對事故的調查。 他提出的調查結果導致政府撥款 14 億美元升級國家鐵路網絡。
這筆錢將用於建設通往尼羅河三角洲以外新的和快速發展的城市的線路。 開羅還打算注資升級舊的機械信號系統，這些系統仍在 85% 的線路上使用。
據布里金肖說，通往利雅得的下一座橋樑是連接埃及和以色列的西奈半島。 在可預見的未來，沒有連接這兩個鐵路網絡的計劃。
以色列鐵路公司的亞龍·拉維德說，有一個預算來繼續現有的從迪莫納到亞喀巴灣頂部的埃拉特的線路。 這將把鐵路帶到與埃及的邊界。 這條線路的延長線將把遊客友好的埃拉特與以色列兩個主要港口城市之一的阿什杜德連接起來。
然而，目前以色列的主要項目是連接政治重鎮耶路撒冷和商業首都特拉維夫的高速鐵路。 這條線路原定於 2008 年完工，但現在面臨 XNUMX 年的延誤。
至於最近的建設熱潮，拉維德說，人們對鐵路建設的興趣可以解釋為政府現在明白，一個國家的交通問題不能僅僅通過修建更多的道路來解決。
Ravid 說，從技術角度來看，將以色列網絡連接到約旦網絡是沒有問題的。 有一項提議——儘管沒有分配預算——建造一條從港口城市海法到約旦的線路，穿過謝赫侯賽因橋，從而將約旦一側的工業區與一個額外的航運點連接起來。
約旦唯一的重型貨運航線通往該國南部的亞喀巴，該航線也與敘利亞有初步聯繫。 敘利亞隨後與土耳其聯繫在一起，政府正在土耳其投資 1.3 億美元，在該國東部的安卡拉和錫瓦斯之間建立聯繫，然後再到伊拉克。
我們航線的下一個缺口是從伊拉克經科威特到沙特阿拉伯和海灣沿線。 有一項計劃已經存在多年，即修建一條穿越海灣地區的線路，從伊拉克的巴士拉到科威特，再向南到阿拉伯聯合酋長國。
旅程的最後階段是所謂的沙特陸橋，該項目包括首都利雅得和紅海港口吉達之間 590 英里的線路，以及工業城市朱拜勒和達曼之間的 71 英里連接，墨西哥灣沿岸的石油樞紐。 整個項目估計為$ 5b。
新的鐵路線從吉達出發，旨在每年將估計有 10 萬的烏姆拉和朝覲者運送到聖城麥加和麥地那。 它包括在三個城市之間建設約 310 英里的高速電氣化鐵路線。 新線路將使火車以每小時 180 英里的速度行駛，從而使吉達-麥加的行程時間為半小時，吉達-麥地那的行程時間為兩小時。
幾十年來，Eurail歐鐵通票允許在歐洲21個國家鐵路網絡上旅行，列車無縫穿越國際邊境。 一些鐵路開發商看到了類似的中東計劃。
然而，目前，前往中東的遊客還需要一段時間才能以同樣的方式穿越該地區，而從馬拉喀什到利雅得的浪漫之旅仍停留在文書工作領域。
