航空業開始了十年的增長，但排放可能會阻礙

根據《4-10 年全球機隊和 MRO 預測》，在與 COVID 鬥爭了兩年多之後，航空業將出現反彈——未來 2022 年機隊每年將增長 2032%。

但隨著被壓抑的全球需求推動航空旅行到 2023 年達到大流行前的水平，該行業將再次不得不面對不斷上升的 二氧化碳排放量 並且缺乏立即解決方案來減少它們。

這份備受期待的報告現已進入第三個十年，它深入探討了商用飛機的交付和庫存——以及航空航天生產——以全面了解未來十年商業機隊的規模和構成。 該展望從全球和區域的角度描繪了增長。 此外，它還分析了車隊所需的維護、維修和大修服務 (MRO)。

2022-2032 年報告的主要發現包括：

• 到 38,100 年，全球機隊將增長到 2032 架飛機——十年來的複合增長率為 4.1%。
• 窄體飛機將佔機隊的更大份額——64 年 2032 月為 58%，而 2020 年 19 月為 XNUMX%——因為在 COVID-XNUMX 之後國際交通的緩慢恢復正在抑制服役的寬體飛機數量。
• 直到 28,000 年上半年，機隊才能達到大流行前近 2023 人的峰值
• 全球專用貨運機隊增長了 3%，客機轉為貨運航空公司的數量打破了記錄，這要歸功於與 COVID 相關的在線購物激增和貨艙容量損失導致需求出現兩位數的增長。
• 隨著航空公司開始接收新的、高燃油效率的窄體飛機，並試圖淘汰需要密集維護課程的舊飛機，MRO 行業正在被轉型中的機隊重新定義。
• 到 2030 年，MRO 需求預計將達到 118 億美元，比 COVID 之前的預測 13 億美元低 135%，表明 COVID 帶來的增長損失。

人們樂觀地認為，該行業已經轉危為安，現在正處於上升軌道——但未來 10 年將充滿大量挑戰，將考驗該行業前所未有的彈性。

沒有簡單的氣候變化解決方案

航空業約佔總量的 2.3% 二氧化碳排放量 2021 年——遠低於公路運輸。 但未來 10 年向電動汽車過渡的能力可能會降低公路運輸的份額並推動航空業的發展——這可能會增加該行業的壓力。

儘管數十年來飛機的燃油效率不斷提高，但航空業並沒有簡單的解決辦法。 雖然正在研究和開發使用氫和電動發動機作為傳統化石燃料動力飛機的替代品，但這些革命性的推進系統距離商業生產至少還有 15 到 20 年的時間。 而另一種選擇——可持續航空燃料 (SAF)——沒有足夠的生產能力或合適的經濟性來為航空公司或 SAF 生產商工作。

與 COVID-19 對航空業的影響一樣糟糕，未來十年的挑戰可能幾乎同樣具有破壞性。 該行業需要明智的戰略，以在 2030 年代使自己處於更好的位置。