東南亞低成本航空公司亞航的下一個發展階段正在進入一個直到今天還被其他航空公司基本上忽視的領域：二級市場。由於經濟衰退抑制了其主要樞紐的增長前景，亞航抓住了佔領二線城市市場的機會。到目前為止，只有宿務太平洋公司進入了菲律賓的二級市場，在宿務和達沃設有兩個新樞紐。然而，亞航仍然沒有為這兩個市場提供服務。

從該地區的傳統航空公司來看，亞航在不久的將來不太可能面臨任何激烈的競爭。在泰國，泰國航空公司在政府的壓力下考慮了建立兩個區域樞紐（清邁和普吉島）的想法。由於無法盈利，該航空公司最終退出了這兩個城市。

馬來西亞航空公司 (MAS) 也發生了同樣的情況，該航空公司在 2006 年重組後，削減了從亞庇和古晉（婆羅洲）以及檳城起飛的國際航班數量。此後，MAS 推出了一家低成本子公司 Firefly，在檳城有一個小樞紐。然而，在過去的 18 個月裡，該航空公司大多從位於梳邦的吉隆坡舊機場開通了新的航班。

在過去的三年裡，亞航已經在馬來西亞的古晉、哥打京那巴魯和新山開發了全面的點對點網絡。它的新目標是在普吉島（泰國）、檳城（馬來西亞）以及萬隆和棉蘭（印度尼西亞）再建立四個樞紐。 14 架新的空客 A320 將主要運往其泰國和印度尼西亞子公司。在普吉島以外，泰國亞航的目標是中國和香港。檳城已經與曼谷、雅加達和棉蘭相連，正在開闢通往澳門的新航線，並很快將到達新加坡。

在印度尼西亞，取消對印度尼西亞居民每次旅行固定為 95 萬印尼盾（XNUMX 美元）的財政稅肯定會刺激航空運輸需求。萬隆擁有超過 XNUMX 萬居民的萬隆和棉蘭似乎都是低成本航空公司發展的理想市場。

棉蘭可能是應該從亞航戰略中獲利最多的地方。這座城市是蘇門答臘最重要的經濟中心，迄今為止只與吉隆坡、檳城、新加坡和香港相連。它還沒有直飛印度尼西亞大部分最大目的地的航班，如巴厘島或泗水。一個新機場將於今年年底開放，在其第一個開發階段可容納 7 萬乘客，這是人們期待已久的容量。印度尼西亞日益增長的購買力、檳城商界的大力支持以及對普吉島旅遊業未來的良好預測——但不是在 2010 年之前——是亞航戰略的決定性因素。

亞航在二級市場的存在帶來的巨大風險是機場對低成本航空公司的過度依賴。在過去的五年裡，亞航的到來已經轉化為其他航空公司在國際航線上的存在的終結。