紐約：乘客有權利！ 航空公司：說誰？ 您認為這是歐盟嗎？

航空運輸協會成功地挑戰了紐約州法律，該法律為航空公司乘客的待遇設定了最低標準。

美國第二巡迴上訴法院週二裁定，聯邦法律，即 1978 年的《航空公司放鬆管制法》，優先於各州管理此類事情的能力。 法庭說：

我們認為，要求航空公司在長時間的地面延誤期間向乘客提供食物、水、電和洗手間確實與航空承運人的服務有關，因此屬於 ADA 優先條款的明確條款。
ATA迅速發布新聞稿：

法院的判決證明了 ATA 和航空公司的立場——航空公司服務受聯邦政府監管，州和地方拼湊的法律是不切實際的，並且對消費者利益有害。 這一明確而果斷的裁決向正在考慮類似立法的其他州發出了強烈的信息。
預計消費者保護法的支持者會向國會施壓以解決這個問題。 正如上訴法院所指出的那樣，至少有九個州正在考慮像紐約這樣的消費者保護法——這似乎縮短了所有這些努力，除非可以說服另一個聯邦上訴法院。

我們重印了下面的決定。 其想法之一是：“如果紐約對其監管機構範圍的看法得到證實，另一個州可以自由制定法律，禁止在從其機場起飛的航班上提供蘇打水，而另一個州可能要求選擇不含過敏原的食物在其出境航班上，揭開中央航空旅行的聯邦框架。​​”

美國航空運輸協會, INC.,
原告-上訴人，

-v.-

ANDREW CUOMO，以司法部長的官方身份
紐約州議員 MINDY A. BOCKSTEIN 在她的
作為主席和執行主任的官方身份
紐約州消費者保護委員會，
被告 - 被上訴人。
_____________________________________

美國航空運輸協會就紐約北區美國地方法院 (Kahn, J.) 對被告作出即決判決並駁回原告尋求對紐約州乘客權利法案，編入紐約行政法第 553(2)(b)-(d) 條和紐約一般商業法第 251-f 至 251-j 條。 我們推翻並認為法律的實質性條款，NY Gen. Bus。 法律 § 251-g(1) 被 1978 年的《航空公司放鬆管制法》取代。被撤銷並被還押。

每庫里姆：
上訴人美國航空運輸協會（“航空運輸”）是美國航空業的主要貿易和服務組織，就美國紐約北區地方法院 (Kahn, J.) 的命令提出上訴對被上訴人作出即決判決並駁回其尋求針對執行紐約州乘客權利法案（“PBR”），2007 年 NY Sess 的聲明和禁令救濟的申訴。 法律，CH。 472（編入 NY Exec. Law § 553(2)(b)-(d)；NY Gen. Bus. Law §§ 251-f 至 251-j）。 航空運輸上午的 Ass'n。 訴庫莫，528 F. Supp。 2d 62 (NDNY 2007)。 我們認為，PBR 被 1978 年《航空公司放鬆管制法》（“ADA”）的明確優先條款所取代，因此被推翻。

背景

在 2006 年至 2007 年冬季期間發生了一系列廣為人知的事件，其中航空公司乘客在紐約跑道上遭受長時間的延誤，有些人沒有得到水或食物，紐約立法機構頒布了 PBR。 PBR 的實質性規定如下：

1. 當航空公司旅客登機並在起飛前在飛機上延誤超過三個小時時，承運人應確保根據需要向旅客提供：

(a) 發電服務，為新鮮空氣和燈光提供臨時電力；

(b) 廢物清除服務，以便為船上洗手間的儲水箱提供服務； 和

(c) 充足的食物、飲用水和其他茶點。

紐約將軍巴士。 法律§ 251-g(1)。 法律還要求所有運營商展示消費者投訴聯繫信息和對這些權利的解釋。 ID。 § 251-g(2)。 第 251-g 節於 1 年 2008 月 2007 日生效。472 NY Sess。 法律，CH。 5, § XNUMX。

Air Transport 向美國紐約北區地方法院提起訴訟，以 PBR 被 ADA 優先並違反美國憲法的商業條款為由，尋求宣告性和禁令性救濟。 上訴人航空運輸公司提出即決判決，地區法院對上訴人作出了即決判決，認為 PBR 沒有被 ADA 明確搶先，因為它與“航空公司的價格、路線或服務無關” ,” Air Transp., 528 F. Supp. 2d at 66-67（引用 49 USC § 41713(b)(1)）（省略內部引號），並且沒有被暗示搶占，因為國會不打算讓 ADA 佔據飛機安全領域，id。 在 67-68。 我們批准了 Air Transport 的加急上訴動議。

討論

我們重新審查地區法院對即決判決的批准。 SEC 訴 Kern，425 F.3d 143, 147（2d Cir. 2005）； 另見 Drake 訴 Lab。 美國公司。 Holdings, 458 F.3d 48, 56 (2d Cir. 2006) （“[A] 關於優先購買的決定是法律的結論，因此我們重新審查。”）。

至上條款，美國憲法。 第六條，分類。 2，“使'干涉或違反'聯邦法律的州法律無效。” 希爾斯伯勒縣訴自動化醫療。 Labs., Inc., 471 US 707, 712 (1985)（引自 Gibbons v. Ogden, US (9 Wheat.) 1, 211 (1824)）。 搶占可以是明示的或暗示的。 當“聯邦法規明確指示廢除州法律”時，就會出現明示優先權。 國際汽車協會。 先生。 v. Abrams, 84 F.3d 602, 607 (2d Cir. 1996)。 當“在沒有明確的法定語言的情況下，...... . . 國會打算讓聯邦政府獨占[一個領域]”，或者當州法律“實際上與聯邦法律相衝突”時。 英語訴 Gen. Elec。 公司，496 US 72, 79 (1990)。 更具體地說，當“聯邦法規的普遍性排除了各州的補充，聯邦在該領域的利益充分占主導地位，或‘聯邦法律尋求獲得的目標和施加的義務的性質通過它 。 . . 揭示相同的目的。'” Schneidewind v. ANR Pipeline Co., 485 US 293, 300 (1988)（原文省略）（引用 Rice v. Santa Fe Elevator Corp., 331 US 218, 230 (1947)）。 國會頒布了兩項可能與 PBR 主題有關的法規：(1) ADA，Pub。 L. No. 95-504, 92 Stat. 1705（1978）； (2) 1958 年聯邦航空法（“FAA”），Pub。 L. No. 85-726, 72 Stat. 731. 我們從前者開始。

I.

“由於優先權的存在轉向了國會的意圖，我們將‘像我們在任何法定解釋中所做的那樣[，]從相關條款的文本開始，並根據需要繼續研究結構和目的它發生的行為。'” McNally v. Port Auth。 of NY & NJ (In re WTC Disaster Site), 414 F.3d 352, 371 (2d Cir. 2005) 514 US 645, 655 (1995))。 ADA 的明確優先權條款規定如下：

除本小節規定外，一個州、一個州的政治分區或至少兩個州的政治當局不得制定或執行與價格、路線相關的具有法律效力的法律、法規或其他規定，或根據本子部分提供航空運輸的航空承運人的服務。

49 USC § 41713(b)(1)。 本條所指的例外情況不適用於本案。 因此，如果 PBR “與航空承運人的價格、路線或服務有關”，則它會被搶占。 我們得出的結論是。

A.

Air Transport 的投訴主張根據至上條款提出索賠，並聲稱 PBR 違反了 § 41713(b)(1)。 重要的是，第 41713(b)(1) 條並未提供明確的私人訴訟權，而且我們認為，就其實質上相同的前身法規而言，不能隱含私人訴訟權。 W. Air Lines, Inc. 訴 Port Auth。 NY & NJ, 817 F.2d , 225 (2d Cir. 1987); Montauk-Caribbean Airways, Inc. v. Hope, 784 F.2d 91, 7 (2d Cir. 1986)。 因此，航空運輸公司不能就違反法規的行為提起訴訟。

儘管如此，航空運輸公司仍有權通過其至上條款主張對其優先權提出質疑。 法定權利要求和至上條款權利要求之間的區別，儘管在這種特定情況下似乎沒有區別，但它很重要，而且不是微不足道的形式主義：根據最高權利條款提出的聯邦法律優先於州法規的權利要求與權利要求不同為執行該聯邦法律。 . . . 根據至高無上條款提出的索賠只是聲稱聯邦法規已經剝奪了地方當局對某項活動的監管。 相反，隱含的私人訴訟權是執行聯邦法律的實質性條款的一種手段。 它為政府實體或私人方違反聯邦法律提供補救措施，通常包括損害賠償。 本案中所討論的聯邦法律包含其自己的優先語言這一單純的巧合併不影響這種區分。

W. Air Lines，817 F.2d，225-26。 此外，與 amici 的建議相反，Air Transport 的預執行挑戰不存在未成熟或其他可審理障礙的問題。 參見 Morales v. Trans World Airlines, Inc., 504 US 374, 380-81 (1992)（引用 Ex parte Young, 209 US 123, 145-47, 163-65 (1908)）。

B.

國會於 1978 年頒布了 ADA，在確定“最大程度地依賴競爭性市場力量”將最好地促進“效率、創新和低價”以及“多樣化[和]質量”之後，放鬆了對航空業的經濟監管。 . . 航空運輸。'”同上。 at 378（更改和遺漏原件）（引用 49 USC app. § 1302(a)(4), (9) (1988)）。 “為了確保各州不會通過自己的監管來撤銷[這種]放鬆管制，”國會包括了一項明確的優先權條款。 ID。; 另見身份證。 在 389-91 （認為 ADA 明確禁止將州欺騙性商業慣例法應用於航空公司票價廣告，因為此類規定與航空承運人價格有關）。 認識到這一目標，最高法院一再強調 ADA 優先權條款的廣度。 見上午。 Airlines, Inc. 訴 Wolens，513 US 219, 225-26 (1995)； ID。 第 235 頁（Stevens, J.，部分同意，部分反對）； 莫拉萊斯，504 US at 383-84； 另見 Rowe v. NH Motor Transp. Ass'n, 552 US —, 128 S. Ct. 989, 998 (2008) (Ginsburg, J., concurring) （注意 1994 年聯邦航空管理局授權法案中的“[the] preemption language of [the] preemption language”，其優先條款，49 USC § 14501(c)(1) , 與 ADA 相同)。 儘管本法院尚未定義 ADA 中使用的“服務”，但我們可以毫不費力地得出結論，要求航空公司在長時間的地面延誤期間向乘客提供食物、水、電和洗手間與航空承運人的服務有關. 這一結論得到了最高法院最近在 Rowe 解釋 49 USC § 14501(c)(1) 中措辭相同的優先權條款的一致意見的相當大的支持。 在 Rowe 案中，法院處理了緬因州的一項法律，該法律除其他義務外，要求零售商向該州內的客戶運送煙草產品使用提供某些形式的收件人驗證的送貨服務——據該州稱，該法律旨在進一步它對防止未成年人獲得香煙的興趣。 Rowe 法院重申了 Morales 在解釋 ADA 時的結論：

(1) “[s]state 執法行動與或提及”承運人“‘費率、路線或服務’有關”； (2) 即使州法律對費率、路線或服務的影響“只是間接的”，這種優先權也可能發生； (3) 關於優先購買權，州法律是否與聯邦法規“一致”或“不一致”沒有區別； (4) 至少在州法律對國會放鬆管制和優先購買相關目標產生“重大影響”的情況下，優先購買發生。

128 年代。 at 995（更改原文）（省略重點）（省略引文）（引用 Morales, 504 US at 384, 386-87, 390）。 法院強調，國會關於 ADA 的“總體目標”是幫助確保運輸費率、路線和服務“反映[ed]‘最大程度地依賴競爭市場力量’，從而刺激”不僅“效率、創新，和低廉的價格，'”而且在運輸服務方面“'品種'和'質量'”。 ID。 （引用 Morales, 504 US at 378）。

大多數將“服務”解釋為“服務”的電路都認為，該術語是指航空公司向其乘客提供或預期提供的勞動力，包括登機程序、行李處理和食物和飲料等事項——這些事項是偶然發生的。與實際的乘客運輸不同。 參見 Travel All Over the World, Inc. 訴沙特阿拉伯王國案，73 F.3d 1423, 1433 (7th Cir. 1996)； Hodges v. Delta Airlines, Inc., 44 F.3d 334, 336-38 (5th Cir. 1995) (en banc)； 另見 Branche v. Airtran Airways, Inc., 342 F.3d 1248, 1257 (11th Cir. 2003)（將 Hodges 定義稱為已採用的替代定義中“更具說服力”）； Smith v. Comair, Inc., 134 F.3d 254, 259 (4th Cir. 1998)（援引 Travel All Over the World 和 Hodges 的侵權主張“部分基於 [航空公司] 拒絕登機”被搶占，因為“登機程序是航空公司提供的服務”）； Chukwu訴Bd。 目錄。 英國航空公司，889 F. Supp。 12, 13 (D. Mass. 1995) (採用霍奇斯定義), aff'd mem. 子編號Azubuko訴Bd。 目錄。 英國航空公司，101 F.3d 106（1st Cir. 1996）。 相比之下，第三和第九巡迴賽將服務解釋為更狹義地指“乘客、貨物或郵件的點對點運輸的價格、時刻表、始發地和目的地”，而不是“包括航空公司的提供機上飲料、對乘客的個人協助、行李處理和類似設施。” Charas v. Trans World Airlines, Inc., 160 F.3d 1259, 1261 (9th Cir. 1998) (en banc)； 根據 Taj Mahal Travel, Inc. 訴 Delta Airlines, Inc., 164 F.3d 186, 193-94 (3d Cir. 1998)。

我們認為，Charas 的做法與最高法院最近在 Rowe 案中的裁決不一致。 在那裡，法院必然將“服務”定義為超越價格、時間表、出發地和目的地。 事實上，在確定 ADA 的優先權條款達到了對煙草貨物實施收件人驗證要求等事項時，法院明確表示“聯邦法律必須...... . . 先發製人緬因州直接規范運營商服務的努力。” 羅，128 S. Ct. 在 998（強調添加）。 它進一步指出，將聯邦優先權條款解釋為不達成此類法規“很容易導致州服務決定法律、規則和法規的拼湊”，這將“與國會保留此類決定的主要立法努力不一致” ，在聯邦不受監管的情況下，進入競爭激烈的市場。” ID。 在 996。

我們認為，要求航空公司在長時間的地面延誤期間向乘客提供食物、水、電和洗手間確實與航空承運人的服務有關，因此屬於 ADA 優先條款的明確條款。 因此，《紐約一般商業法》第 251-g(1) 條中編纂的 PBR 的實質性條款被優先使用。 Rowe 的一致意見認為，緬因州的法律導致緬因州在確定“汽車承運人將向其客戶提供的服務”時“直接取代了‘競爭性市場力量’的政府命令”。 ID。 在 995（引用 Morales，504 US at 378）。 在這方面，PBR 是無法區分的。 它以競爭性市場力量取代紐約的命令，要求航空公司在長時間的地面延誤期間提供紐約指定的服務，並威脅到與 Rowe 案有關的相同的“州服務決定法律、規則和法規的拼湊”。 1 ID。 在 996。此外，我們注意到 Rowe 拒絕將 § 14501(c)(1) 的優先權條款解讀為保留保護公共健康的州法律的例外。 ID。 在 996-97。 因此，Rowe 排除了紐約的論點和地區法院的結論，參見 Air Transp., 528 F. Supp. 2d at 67，將 PBR 歸類為健康和安全法規或人類基本必需品的問題以某種方式使其免受 § 41713(b)(1) 的先發製人的影響。 機上設施，無論是奢侈品還是必需品，仍然與航空公司服務有關，並且屬於優先條款的明確條款——我們注意到一個結論，即使是 PBR 的起草者似乎也無法逃脫。 請參閱 NY Gen. Bus。 法律 § 251-g(1)(a)（指“發電服務”）； ID。 § 251-g(1)(b)（指“廢物清除服務”）。

二。

就 PBR 旨在規定航空公司安全標準而言，我們最後注意到，它也可能被 FAA 及其下頒布的法規隱含地取代。 FAA 的製定是為了在航空安全領域建立一個“統一且專屬的聯邦監管體系”。 伯班克市訴 Lockheed Air Terminal, Inc.，411 US 624, 639 (1973)。 在它成為法律後不久，我們注意到美國聯邦航空局“由國會通過，旨在將製定安全和有效使用國家領空的規則的權力集中在一個單一的權力機構——實際上是在一個管理員身上”。 Air Line Pilots Ass'n, Int'l v. Quesada, 276 F.2d 892, 894 (2d Cir. 1960)； 另見英國航空公司 Bd。 v. 端口驗證。 of NY & NJ, 558 F.2d 75, 83 (2d Cir. 1977)（“[FAA] 要求空域管理的專屬控制集中在國家層面。”）。 國會和聯邦航空管理局已經利用這一權力製定了幾乎所有航空安全領域的規則。 這些規定的範圍從操作要求的一般注意標準，參見 14 CFR § 91.13(a)（“任何人不得以粗心或魯莽的方式操作飛機以危及他人的生命或財產。”），到強制性車載急救箱內容的詳細信息，id。 pt。 121，應用程序。 A，“適當通風”隔間允許的最大一氧化碳濃度，同上。 § 125.117。 這種權力延伸到停飛的飛機和機場跑道。 見身份證。 § 91.123（要求飛行員遵守空中交通管制的所有命令和指令）； ID。 § 139.329（要求航空公司限制跑道上的行人和地面車輛的移動）。

集中航空安全權力的意圖以及根據該權力對這些法規的全面性導致其他幾個巡迴法院（以及本巡迴法院內的幾個法院）得出結論，國會打算佔領整個領域，從而搶占國家對航空安全的監管。 例如，參見 Montalvo v. Spirit Airlines, 508 F.3d 464, 468 (9th Cir. 2007)建立完整和徹底的航空旅行安全標準，不受……州法律的補充。”）； Greene 訴 BF Goodrich Avionics Sys., Inc., 409 F.3d 784, 795（6th Cir. 2005），證書。 拒絕，547 US 1003 (2006)； 阿卜杜拉訴 Am。 Airlines, Inc., 181 F.3d 363, 367-68（3d Cir. 1999）； French v. Pan Am Express, Inc.，869 F.2d 1, 5（1st Cir. 1989）； 科廷訴港口認證。 紐約和新澤西州，183 F. Supp。 2d 664, 671 (SDNY 2002)。 雖然我們沒有解決這個確切的問題，但我們承認 FAA 並沒有優先於所有州法律侵權行為。 參見 24 年 1975 月 635 日在約翰肯尼迪國際機場發生的空難事故，2 F.67d 75, 2 (1980d Cir. 49)。 但是，FAA 有一個保留條款專門保留這些行為。 參見 40120 USC § XNUMX(c)。

如果紐約對其監管機構範圍的看法得到支持，另一個州可以自由頒布法律，禁止在從其機場起飛的航班上提供蘇打水，而另一個州可能要求在其出境航班上選擇不含過敏原的食物，解開中央航空旅行的聯邦框架。 在這一點上，第五巡迴法院和第九巡迴法院的裁決認為，由於未能警告深靜脈血栓形成的風險而優先考慮州普通法索賠是有啟發性的。 參見 Montalvo, 508 F.3d at 473（“[A] 州 [不可] 要求在所有進出其領土的飛機上發布任何它希望 [s] 的公告……”）； Witty v. Delta Air Lines, Inc., 366 F.3d 380, 383-84 (5th Cir. 2004)。

然而，鑑於我們確定 PBR 被 ADA 搶占，我們不需要討論任何 FAA 搶占的範圍，我們在此拒絕這樣做。 儘管 PBR 的目標值得稱讚，而促使其製定的環境令人遺憾，但只有聯邦政府有權制定這樣的法律。 然後，我們通過重申我們的觀點得出結論，即 PBR 的實質性條款（編纂在《紐約一般商業法》第 251-g(1) 節中）被 49 USC § 41713(b)(1) 取代。

結論

由於上述原因，地區法院的判決被推翻，案件被發回地區法院，以便它可以作出有利於航空運輸的簡易判決。

腳註：

至少有九個其他州提出了關於長時間地面延誤的立法 1。 見 HR 2149，第 48 條，2d Reg。 賽斯。 （亞利桑那州，2008 年）； 組裝。 1943 年，2007-2008 年註冊。 賽斯。 (Cal. 08); S. 2062，第 110 條規則。 賽斯。 （佛羅里達州，2008 年）； S. 161，第 115 代大會，2d Reg。 賽斯。 （工業 08）； HR 5475，第 94 條立法，2007 年註冊。 賽斯。 （密歇根州，2007 年）； 組裝。 967, 213th Leg., 1st Ann. 賽斯。 （新澤西州 2008 年）； HR 2055，第 190 代大會，2007 年屆會。 (Pa. 2007); S. 2088, 2008 立法。 賽斯。 （RI 2008）； S. 6269, 60th Legis., 2008 Reg. 賽斯。 （洗滌。2008）。 這些擬議的法律將施加各種義務，從要求航空公司在下一條可用航線上容納乘客，見密歇根州 HR 5475 § 5(2)，到要求允許乘客下機，見 Pa. HR 2055 § 3(乙）。 無關緊要的是，這些法案都試圖施加與 PBR 相同的主要服務義務——要求航空公司在三小時的地面延誤後提供食物、水、發電和廢物清除——因為與航空公司服務相關的州法律被優先考慮無論它們是否相互一致，也無論它們是否與 ADA 的目標一致。 羅，128 S. Ct. 在 995； 莫拉萊斯，504 US at 386-87。 我們注意到，交通部已就幾項類似的乘客保護措施提出並徵求意見，這些措施可以提供統一的標準來處理長時間的地面延誤。 見加強航空公司乘客保護，72 Fed。 註冊。 65,233（20 年 2007 月 14 日）（將編入 234 CFR pts. 253、259、399、XNUMX）。

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