國際航空運輸協會：XNUMX 月份需求強勁復甦受 Omicron 影響

國際航空運輸協會（IATA） 宣布與 2022 年 2021 月相比，XNUMX 年 XNUMX 月國內和國際航空旅行的複蘇放緩，原因是去年 XNUMX 月 Omicron 出現後實施了旅行限制。 

• 與 2022 年 82.3 月相比，2021 年 4.9 月的航空旅行總需求（以收入客公里或 RPK 衡量）增長了 2021%。但是，經季節性調整後，與上個月（XNUMX 年 XNUMX 月）相比下降了 XNUMX%。

• 41.5 月國內航空旅行與去年同期相比增長 7.2%，但經季節性調整後與 2021 年 XNUMX 月相比下降 XNUMX%。

• 與 165.6 年 2021 月相比，國際 RPK 增長 2.2%，但經季節性調整後，在 2021 年 2022 月至 XNUMX 年 XNUMX 月期間環比下降 XNUMX%。

“儘管遇到了名為 Omicron 的減速帶，但航空旅行在 19 月份繼續復甦。 加強邊境管制並沒有阻止該變體的傳播。 但在人群免疫力強的地方，公共衛生系統並沒有不堪重負。 許多政府現在正在調整 COVID-XNUMX 政策，以與其他地方性病毒的政策保持一致。 這包括取消對生活、經濟和旅行自由造成如此毀滅性影響的旅行限制。” 威利沃爾什, 國際航空運輸協會總幹事。 

國際客運市場

• 歐洲航空公司 225.1 月國際客運量較 2021 年 223.3 月增長 2021%，與 2020 年 129.9 月較 19.4 年同月增長 66.4% 相比略有上升。運力增長 XNUMX%，載客率增長 XNUMX 個百分點至 XNUMX%。

• 亞太航空公司 與 124.4 年 2021 月相比，其 138.5 月國際客運量增長 2021%，遠低於 2020 年 54.4 月與 14.7 年 47.0 月的 XNUMX% 增幅。運力增長 XNUMX%，載客率上升 XNUMX 個百分點至 XNUMX%，仍是各地區最低的.

• 中東航空公司 與 145.0 年 2021 月相比，178.2 月份的需求增長了 2021%，遠低於 2020 年 71.7 月的 17.5%，與 58.6 年同月相比。XNUMX 月運力同比增長 XNUMX%，載客率攀升 XNUMX%指向 XNUMX%。 

• 北美航空公司 與 148.8 年同期相比，2021 月份的客流量增長了 185.4%，與 2021 年 2020 月相比，78.0 年 17.0 月的客流量增長 59.9% 顯著下降。運力增長 XNUMX%，載客率增長 XNUMX 個百分點至 XNUMX%。

• 拉丁美洲 航空公司 157.0 月客流量同比增長 2021%，較 150.8 年 2021 月同比 2020 年 91.2 月增長 19.4% 有所回升。75.7 月運力增長 16%，載客率提高 XNUMX 個百分點至 XNUMX%，輕鬆連續第XNUMX個月在各地區中客座率最高。 

• 非洲航空公司 17.9 年 2022 月的客流量同比增長 26.3%，與 2021 年 2022 月的同比增長 6.3% 相比有所放緩。6.0 年 60.5 月的運力增長 XNUMX%，載客率增長 XNUMX 個百分點至 XNUMX%。

國內客運市場

• 日本 國內需求為 107%，這是有史以​​來最快的同比增長，儘管經季節性調整後，2022 年 4.1 月的客流量較 XNUMX 月下滑 XNUMX%。

• 印度 18 月份國內 RPK 同比下降 45%，這是 IATA 跟踪的所有國內市場的最大降幅。 在 XNUMX 月至 XNUMX 月之間，經季節性調整的 RPK 環比下降了近 XNUMX%。 

2022 2019 VS

儘管與一年前相比，2022 年 19 月的客流量增長強勁，但乘客需求仍遠低於 COVID-49.6 之前的水平。 與 2019 年 62.4 月相比，26.5 月份的總 RPK 下降了 XNUMX%。國際客流量下降了 XNUMX%，國內客流量下降了 XNUMX%。 

俄羅斯入侵烏克蘭

XNUMX 月份的數據不包括 XNUMX 月底開始的俄羅斯-烏克蘭衝突的任何影響。 由此產生的製裁和空域關閉預計將對旅行產生負面影響，主要是在鄰國之間。

• 3.3 年，烏克蘭市場佔歐洲客運量的 0.8%，佔全球客運量的 2021%。 

• 5.7 年，俄羅斯國際市場佔歐洲流量（不包括俄羅斯國內市場）的 1.3%，佔全球流量的 2021%。

• 空域關閉導致某些航線的航線改道或取消，主要是在歐亞市場，也有在亞洲-北美市場。 由於亞洲的邊界因 COVID-19 而基本關閉，因此飛行活動大大減少，這種影響得到了緩解。 2021年，亞洲-北美和亞歐之間的RPKs分別佔全球國際RPKs的3.0%和4.5%。

除了這些中斷之外，燃油價格的突然飆升也給航空公司成本帶來壓力。 “去年秋天，當我們做出最新的行業財務預測時，我們預計航空業將在 11.6 年損失 2022 億美元，其中噴氣燃料為 78 美元/桶，燃料佔成本的 20%。 截至 4 月 140 日，航空燃油的交易價格超過 19 美元/桶。 在該行業從兩年的 COVID-XNUMX 危機中出現時正努力減少損失之際，吸收如此巨大的成本打擊是一項巨大的挑戰。 如果航空燃油價格保持如此高位，那麼隨著時間的推移，可以合理地預期它將反映在航空公司的收益中，”說 沃爾什.

底線

“在過去的幾周里，隨著 COVID-19 進入流行階段，世界各地的許多政府都發生了巨大轉變，以放鬆或取消與 COVID-XNUMX 相關的旅行限制和要求。 至關重要的是，這個過程必須繼續甚至加速，以更快地恢復受損的全球供應鏈，讓人們能夠恢復生活。 鼓勵恢復正常的一個步驟是取消航空旅行的口罩要求。 當購物中心、劇院或辦公室不再需要口罩時，繼續在飛機上要求口罩是沒有意義的。 飛機配備了高度精密的醫院質量過濾系統，與大多數其他已取消口罩要求的室內環境相比，空氣流量和空氣交換率要高得多，”說 沃爾什.