最終的起飛 意大利航空（AZ） 作為一家公共資本公司，由於強大的政治命令，極值比率（最後的解決方案）正在等待歐盟Placet（批准）。
同時，其管理權已委託給電信界知名的總裁Francesco Caio和阿聯酋航空前國家經理Fabio Maria Lazzerini Ceo以及一段時間以來在意大利航空的CBO，他們均被認為是可靠的技術人員在航空領域。
意大利的身分象徵或野心？
權威的意大利媒體評論說，直到幾個月前，幻想意大利國家重返航空運輸管理被認為是阿拉伯大亨的奢侈品。 政治家們不要忘記在第二次世界大戰後的意大利（1945年）流行著地位標誌的時代，當時人們表現出幸福勝於飢餓。
與意大利的比較並沒有脫離過去。 儘管最近有歐盟的貨幣讓步，暫時的恢復性篝火，而沒有垂死的工業和中小企業的支持，以防止經濟崩潰，但地位不佳的象徵和野心並不適合一個經濟狀況不佳，未來不確定的國家。 但是當前這一代政客還很年輕，很顯然，它沒有對過去進行評估。
意大利航空，意大利的三色世界
自AZ誕生以來，一直是意大利人的驕傲和象徵，當時意大利人還沒有意識到他們對其維護的巨大貢獻，卻忽略了管理浪費以及從未向公眾披露的非法資產（公共資金）。
AZ黃金時期（相對於我們的時代）的領導者已經管理了公司的成本付出，並且更多地僱用了受政治推動而超出其運營必要範圍的人員。 紅色的帳目一直由國家恢復，公眾輿論一直處於黑暗之中。
意大利航空，崩潰的年代
從2006年到2020年，還有超過14年的不良治理， 旗架故障 可以用Repetita iuvant製成（有助於重複）。
“ 1996年是AZ的首個重大經濟損失年：按現值計算為625億歐元。 蘭伯托·迪尼（Lamberto Dini）的政府通過IRI（國家控制的工業投資辦公室）領導該公司，批准增資1.5億舊貨幣“里拉”。 這是一系列長期救助計劃中的第一個。 但是，納稅人的錢永遠還不足以恢復意大利航空。 根據Mediobanca的計算，僅從1974年到2014年，該公司就花費了意大利人17.4億歐元。
Giancarlo Cimoli是意大利航空公司浪費的象徵。 他於2004年被任命為首席執行官，年薪為2.8萬歐元，他承諾平衡預算。 2年後，他因破產欺詐（其中包括非法撤資數十億歐元）與其他3名高級管理人員被判處8.8年有期徒刑（同謀為6.6和6.5）。 當AZ沉沒時，他又拿出3萬歐元作為“金色握手”離開。 對於一個犯人來說還不錯。
由於無法抗衡低成本競爭，AZ從持續虧損中沉沒，注定要破產。
在2006年底，PM Romano Prodi與法航-Klm出售AZ的談判開始了。 這家法荷航空公司提出以1.7億歐元收購AZ，並要求裁員2,100名。 西爾維奧·貝盧斯科尼（Silvio Berlusconi）上台後不久便以“意大利”的名義取消了這筆交易，意大利航空被出售給了羅伯托·科拉寧諾（Roberto Colaninno）領導的一群鯊魚。 所謂的“勇敢的船長”向法國人提供了平等的投資，但拒絕承擔債務。 在AZ的獲利活動結束的地方創建了CAI（意大利航空公司）。 負債累累，員工過多的老公司破產了。
儘管有新的私人進入，但損失仍在繼續。 2014年，阿布扎比國旗航空母艦阿提哈德（Atihad）來到了AZ的幫助下。 Emir Al Nahyan買了該航空公司49％的股份。 銀行放棄了部分索賠，並且2,251名亞利桑那州的僱員處於待命狀態。 阿提哈德第一高管詹姆斯·霍根（James Hogan）承諾在2017年實現扭虧為盈，這一承諾至今仍未兌現。
即將拯救意大利航空的卡洛·韋里（Carlo Verri）因康復計劃而受到所有人的阻礙，並在活動一年後因車禍喪生。
2020年XNUMX月：發展部長的警告
發展部部長Stefano Patuanelli希望Caio和Lazzerini（新的AZ領導人）能夠避免過去的所有錯誤，並且不受與市場不符的政治選擇的影響（據國家新聞報導），並補充說：意大利航空的歷史表明，錯誤更多是由公眾股東（國家）而不是管理人員引起的。 與過去的真正區別在於COVID-19已將整個行業歸零，因此，AZ開始於其他歐洲航空公司的水平。”
現實是不同的：意大利航空以3億歐元的多餘資本重新啟動。 違反法律19/8/16 nr。 關於由公共基金支持的公司的說明為175，其中指出“在1年2020月XNUMX日之前遇到財務困難的任何人都無法獲得此類援助。”
但是，意大利航空公司的收益毫無後顧之憂，留下了數十億美元的錯誤管理。 此外，現實表明，股東和經理都犯了同樣的錯誤。
“即使主要的歐洲航空公司（但不僅如此）的經濟也受到COVID-19的破壞，被迫訴諸國家貸款並裁員，而AZ保持了其豐富的人力資源並獲得了經濟補助。
正確政府行為的兩個例子
- 泰國國際航空公司（Thai Airways International）：泰國人口不斷增加，而其腐敗管理工作繼續獲得公共資金，促使泰國政府採取了明智的措施。
- 新加坡前總理李光耀的警惕之眼。
在建立MSA時，李光耀從其指揮所開始對新加坡航空（SIA）表示震驚：“ SIA將不會獲得政府補貼，也不會為贏得國家威望而飛翔。 它的行為必須以常規商業為基礎，並且必須為該國帶來經濟利益！ 錯誤的商業選擇和機會將導致其不可挽回的關閉。 像任何私人公司一樣，繳納稅收也是強制性的，對任何延誤或遺漏沒有絲毫容忍。 唯一的國家承認：31.5年的一筆1974萬美元的貸款在1978年付清了利息。
意大利大臣保羅·德·米歇利（Paola De Micheli）
基礎設施和運輸部長Paola de Micheli在最近的新聞發布會上說：“我們繼續吸收更多的員工（一種做法，也許已經開始），因為模塊化計劃將從2022年下半年開始使我們擁有更多的遠程航班。 而且我們不會採用建議的人員冗餘。” 為了維持僅被視為“狀態符號”的AZ的生存，擱置了整個國家的生存需求。
根據Codacons的說法，在2014-2017年期間，管理不善的其他事件還導致AZ處以欺詐性嚴重破產，社交傳播失實以及監視功能的障礙等罪行。再次將成千上萬的小股東拖入深淵。 在針對意大利航空的集體訴訟中，這些人勝訴，但尚未收到退款。
Codacons的動作
在“意大利庫拉”（Cura Italia）列入新聞的消息發布後（法令授權成立完全由經濟和財政部控製或由意大利財政部控制的新公司），Codacon準備在歐洲用公共資金挑戰意大利航空的新救助計劃。公司主要是公眾或間接參與）。
Codacons寫道：“這是歐洲必須制止的真正醜聞，” AZ的國有化將浪費大量公共資金，在該國目前困難的時刻，這些資源應運用於其他部門，而不一定要劫持填補了航空公司的可恥管理。”
因此，Codacon回憶起AZ近年來的救助計劃如何使社區又付出了9億美元的代價，它準備呼籲歐洲委員會阻止對航空公司的另一項公共干預。
1年1971月XNUMX日首次與新加坡和羅馬建立聯繫後，馬里奧·馬西丘（Mario Masciullo）（左）與馬來西亞新航總經理在羅馬FCO機場停機坪上合影。
作者從1960年至1989年經歷了意大利民航業的發展。從1960年至1967年，他是位於都靈的皮埃蒙特（Piedmont）的英國歐洲航空公司的銷售經理； 從1968年到1970年，他曾在DSM意大利北部的東非航空公司工作； 1971年1972月至1972年1989月，他是意大利新馬航空公司的意大利地區經理。 從XNUMX年XNUMX月到XNUMX年XNUMX月，他擔任新航意大利分公司的市場經理。
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