波音公司仍處於困境之中。經過一個前所未有的介紹歐盟航空公司安全局 (EASA) 負責人帕特里克·基 (Patrick Ky) 表示，對波音/美國聯邦航空局的安全標準持懷疑態度，並承諾對停飛致命的波音 737 MAX 採取更強硬的立場，

傳單權利： 通過 MCAS（機動特性增強系統），波音公司顯然為 737 MAX 增加了一種包線保護形式。我們相信 MCAS 已在 Rockwell-Collins EDFCS-730 自動駕駛儀/飛行控制計算機 (FCC) 中實施。與 A737neo 包絡保護系統的架構相比，320 MAX FCC 的架構顯得更為原始和有限。特別是在傳感器冗餘、自我診斷和軟件異構領域（我們認為軟件是單一來源的）。

此外，737 和 A320neo 之間的自動化理念似乎有所不同，因為 A320neo 系統通過飛行控制律進展為飛行員提供更多控制，以響應系統故障和/或故障。 MCAS 系統似乎沒有按照相同的原理運行。

以上可能對 EASA 的認證過程產生什麼影響（如果有）？

EASA：飛機的認證基於其設計符合所有相關適航要求並且所有功能都是安全的證明。我們的適航要求不是規定性的。根據所使用的技術和系統架構，飛機可以以不同的方式滿足安全目標。因此，我們不會將飛機相互比較，而是評估它們如何符合要求。

我們認為，如果三個迎角傳感器的任何加熱器不起作用，A320 系列的主要最低設備清單不允許飛行。如果兩個迎角傳感器加熱器中的一個或兩個都不起作用，737 MAX 的主要最低設備清單似乎允許飛行。

FR： 禁用 MCAS 的 737 MAX 機身穩定性的性質尚不清楚。如果 EASA 確定 737 MAX 機身在 MCAS 禁用的情況下不穩定，這對飛行員的培訓要求會產生什麼影響？特別是，飛行中 MCAS 故障是否構成緊急情況？

以上可能對 EASA 的認證過程產生什麼影響（如果有）？

歐洲航空安全局： 飛機縱向穩定性符合適航要求。波音公司必須證明 737 MAX 機身符合這些要求。需要使用可接受的安全分析方法評估可能影響飛機穩定性的系統故障的後果，該方法也符合適航要求。飛行員培訓要求並不意味著從合規性和安全性角度補償不可接受的設計。

我們認為，波音公司根據 FAA 的組織指定授權 (ODA) 計劃，在很大程度上或完全對 737 MAX 機身（包括飛行控制計算機軟件）進行了自我認證。

FR： EASA 在自我認證方面的立場是什麼？展望未來，EASA 是否會將在 ODA 系統下認證的美國飛機的適航性視為等同於 FAA 認證的飛機，使用自己的人員？

歐洲航空安全局： FAA 正在對 B737 MAX 的認證過程進行一些調查。 EASA 不希望對 FAA 授予波音的可能的“自我認證”或授權級別發表評論。

FR： 波音公司和一個美國顧問小組已採取的立場是，只需要進行軟件更改。具體來說，無需硬件更改、飛機重新設計和飛行員在全動態 MAX 模擬器上的再培訓都不需要使飛機停飛。 EASA 同意嗎？

EASA：我們的設計審查還沒有完成，我們還沒有就此得出結論。

FR：我們知道 MCAS 和飛行自動化不僅用於緊急情況，而且經常用於飛行飛機並掩蓋設計中固有的不穩定性。目前尚不清楚這些系統是否被禁用或關閉。如果沒有這些系統，飛行員手動駕駛 MAX 會有多困難？

EASA 會使用禁用 MCAS 和飛行自動化的試飛員對 MAX 進行飛行測試，還是依賴波音和 FAA 的測試？

歐洲航空安全局： EASA 制定了飛行和模擬器評估要求，有 70 個待評估的測試點，涵蓋正常和異常操作。模擬器評估在 XNUMX 月和 XNUMX 月進行。

下一個里程碑是歐洲航空安全局對改進後的波音 737 MAX 進行的飛行測試，該測試將持續整整一周。

FR： 在 19 月 737 日美國國會眾議院航空小組委員會關於 100 MAX 的聽證會上，美國航空公司首席飛行員兼工會負責人丹·凱里和蘭迪·巴比特（前 FAA 負責人和經驗豐富的飛行員）機長 Sullenberger 都作證說，需要更多的飛行員模擬器培訓， FAA 和航空公司減少了飛行員模擬器培訓，飛行員需要掌握大約 XNUMX 種緊急情況，而手動指令經常讓飛行員執行不切實際的任務。

EASA 在緊急情況下的飛行員模擬器培訓方面的立場是什麼？

歐洲航空安全局： 我們對飛行員培訓要求的審查尚未完成，我們尚未就此事得出結論。

FR： MAX 不被評為在炎熱天氣下使用高海拔機場，但被允許在埃塞俄比亞這樣的機場使用長跑道以非常高的速度起飛，這使得飛機無法手動控制 10 月 XNUMX 日的墜機事件。

歐洲航空安全局在炎熱天氣特別是在高海拔機場限制飛機方面的立場（如果有的話）是什麼？

歐洲航空安全局： 事故調查正在進行中，我們不希望對此發表評論。飛機通過了運行包線認證，並且對起飛的天氣條件和機場高度有限制。

FR： 全動態 MAX 模擬器很少，但常規 737 模擬器很多。目前還不清楚是否可以修改常規的 737 模擬器來模仿 MAX。

EASA 或 Ky 先生對此有意見嗎？如果沒有，EASA 計劃如何確保所有 MAX 飛行員都接受必要的模擬器培訓？

歐洲航空安全局： 飛行機組培訓並不繫統地要求在特定於飛機模型的飛行模擬器上進行培訓。根據兩種模型之間的差異，飛行機組人員在不特定於模型的飛行模擬器上接受培訓（在這種情況下將是 B737 NG 飛行模擬器），然後提供基於計算機的差異培訓，這並不罕見此外。在許多情況下，這已被證明是可以接受和有效的。就 B737 max 而言，我們對飛行員培訓要求的審查尚未完成，我們尚未就此得出結論。

正如美國聯邦航空局正在考慮波音公司為 737 MAX 提出的軟件修復方案一樣——歐盟還有其他計劃。

歐洲航空安全局 (EASA) 批評美國聯邦航空局 (FAA)，稱其在允許波音評估某些飛行控制功能的安全性方面缺乏清晰度和透明度。