新加坡 — 曾經飛速發展的優質航空公司日本航空 (JAL) 上個月申請破產，這表明航空時代正在發生變化，新加坡的廉價航空公司虎航正在向公眾出售其股票，以致其股票價格上漲在該市證券交易所超額認購21倍。
燃料成本上漲、全球經濟下滑導致旅行需求暴跌，以及去年的 H1N1 流感危機，所有這些都與該地區的全方位服務航空公司 (FSC) 密謀，導致許多航空公司削減航線並裁員——或者，就 JAL 而言，在沉重的債務重壓下崩潰和燃燒。
日航雖然是一個極端的案例，但在全球金融低迷中苦苦掙扎的亞洲高端航空公司中，並不是唯一一家。 新加坡航空公司 (SIA) 是全球市值最大的航空公司，去年其運力減少了 11%，推遲了 428 架新空客飛機的交付，削減了員工工資和工作時間——但仍然蒙受了 304 億新元（XNUMX 美元）的損失百萬）在本財年的前六個月，這是這家頂級航空公司七年來首次連續出現季度虧損。
泰國航空公司還因載客量下降和高層管理不善而蒙受巨大損失，令人擔心這家曾經引以為豪的國家航空公司可能會在不對其業務進行重大改革的情況下走向破產的日航之路。 由於財務業績下滑，印尼鷹航去年被迫推遲在證券交易所上市的計劃。
在這種嚴峻的背景下，亞洲的廉價廉價航空公司 (LCC) 將全球經濟危機視為獲得市場份額並鞏固其相對於高端航空公司的地位的黃金機會。 本月在新加坡舉行的一次行業會議上，這種樂觀的前景顯而易見，幾位 LCC 高級管理人員談到了創紀錄的利潤、雄心勃勃的擴張計劃和潛在的股票市場上市。
根據亞太航空中心的數據，去年低成本航空公司佔亞洲航空市場的 15.7%，在該地區售出的座位中略低於六分之一。 這比 14 年略高於 2008% 的比例有所上升，並且延續了 1.1 年 LCC 僅佔 2001% 的上升趨勢。分析師表示，這些市場收益的直接代價是該地區的優質航空公司。
低成本航空公司所做的不僅僅是改變了行業的基本經濟； 他們對不斷變化的消費者偏好和趨勢做出了更快的反應。 當 2008 年全球經濟衰退來襲時，亞洲旅客大幅縮減豪華座位的數量，並越來越多地尋求最低票價。
優質航空公司，許多背負著僵化的固定成本結構和高額債務，對這種轉變反應遲鈍，結果輸給了更靈活的 LCC 競爭對手。 部分原因是低成本航空公司在一套不同的經濟和財務假設下運作。
新加坡最近上市的虎航首席執行官托尼戴維斯表示，他的航空公司已經追隨美國大型零售商沃爾瑪的戰略腳步：“[低成本航空公司]本質上是零售商，”他說。 “我們的業務是賣座位。”
與許多地區性低成本航空公司一樣，虎航通過消除機上餐點和地面售票櫃檯等多餘服務來降低成本。 傳統上，低成本航空公司的航線飛行時間不超過 XNUMX 小時，這使它們能夠在同一天使用相同的機組人員進行返程航班。 這使得低成本航空公司可以僱傭更少的員工，並避免船員過夜住宿的巨額費用。
大多數低成本航空公司還擁有相對精簡的機隊，其中大多數部署單一的、省油的噴氣式飛機，例如空客 320 或波音 787。這使他們能夠節省維護、備件和培訓費用。 隨著這些成本的降低，低成本航空公司可以收取比優質航空公司低得多的票價而不會造成損失，尤其是在危機環境中。
低成本航空公司還找到了增加與機票無關的收入的創造性方法。 在資產負債表上被稱為“輔助”收入的某些低成本航空公司通過拆分產品和服務而獲利，這些產品和服務允許乘客選擇並支付他們想要的東西。 澳大利亞區域快運廉價航空公司執行主席林金海將分拆過程稱為“沒有痛苦的利潤”。
可以通過對可選的機上餐費收取五倍的費用來收取費用，或者通過與保險公司等更複雜的合作，允許 LCC 在乘客每次用機票購買旅行保險時收取費用。
低成本航空公司的先驅亞航最近成立了一個特殊的金融服務和忠誠度部門，以挖掘與銀行和酒店合作的潛力，提供聯合發行的信用卡、特價酒店房價和其他與旅行相關的服務。 亞航部門負責人約翰·阿里斯·易卜拉欣（Johan Aris Ibrahim）表示：“通過這種方式，我們可以賺取收入並培養我們的乘客的忠誠度。”
新的空中前沿
行業組織國際航空運輸協會 (IATA) 在最近於新加坡舉行的航空會議上表示，亞太地區已超過北美成為全球最大的航空旅行市場，647 年的旅客人數為 2009 億。超過去年在北美乘坐商業航班的 638 億人次。
亞洲最大的市場是中國，但東南亞地區600億多人口的市場潛力也很大。 行業分析師指出，該地區很大一部分人口尚未乘坐飛機旅行，以目前的價格，他們可能永遠買不起提供全方位服務的航空公司的座位。
這與 LCC 高管聲稱具有巨大增長潛力的服務不足的細分市場相同，特別是如果該地區的人均收入按預期增長。 當馬來西亞的亞航在 2001 年率先推出區域預算旅行時，只有 6% 的馬來西亞人乘坐過飛機。 在“現在每個人都可以飛”的營銷口號下，這家廉價航空公司經常提供低於某些巴士票價的票價。
“低成本航空公司無疑改變了人們的旅行方式，”亞太旅遊協會曼谷戰略情報中心副主任 Kris Lim 說。 “它們為更多旅行預算有限的年輕人或無法支付全方位服務航空公司費用的不太富裕的人提供旅行服務。”
在各國航空公司之間數十年的壟斷勾結之後，最近對東南亞天空的放鬆管制為該行業開啟了真正的價格競爭。 例如，在新航和馬來西亞航空公司主導該航線超過 35 年之後，馬來西亞-新加坡航線直到最近才開放競爭。
雙頭壟斷行為導致 55 分鐘航班成為世界上最昂貴的航線之一，票價通常超過 400 美元。 低成本航空公司現在提供四分之一的票價，而且頻率要高得多。 亞航每天大約有九次往返於吉隆坡和新加坡之間的航班。
東南亞所謂的開放天空協議正在進一步開放市場，該協議將於 2015 年全面生效，預計將使該地區的低成本航空公司受益。 該協議將允許區域航空公司無限次飛往東南亞國家聯盟 (ASEAN) 的所有 10 個成員國，並承諾促進成員國之間的區域內旅遊、貿易和投資——文萊、柬埔寨、印度尼西亞、老撾、馬來西亞、緬甸、菲律賓、新加坡、泰國和越南。
雖然該協議的實施無疑會遇到保護主義的抱怨，但行業分析人士認為，放鬆管制的趨勢已走上正軌。 新加坡交通部長 Raymond Lim 本月呼籲為該地區的航空公司提供更公平的競爭環境。 他說：“自由化的製度也將為全面的經濟增長帶來更大的前景。”
鑑於許多優質航空公司的命運不佳，更大的開放度是否會導致更多的航空市場進入者尚不清楚。 總部位於悉尼的亞太航空中心最近的一份報告預測，未來小型企業之間的行業整合將隨著競爭加劇而被迫合併或關閉。
“航空是一個競爭激烈的行業，與銀行業不同，由於競爭激烈，低成本航空公司之間的合併或合併總是有可能的，”吉隆坡 OSK 研究的航空分析師 Ng Sem Guan 說。
目前，許多低成本航空公司正在積極競標以吸引消費者，包括收入較高的商務旅客，使其遠離陷入財務困境的高端同行。 在這個方向上，捷星亞洲首席執行官 Chong Pit Lian 認為低成本航空公司更便宜的票價意味著商務旅客可以更頻繁地飛行以與他們的全球合作夥伴會面，並派遣初級員工進行更多培訓和其他接觸目的。
還有一些人正在競標打入高級飛行員曾經專屬的長途旅行領域，包括以前所未有的低票價從亞洲飛往歐洲的航班。 去年，馬來西亞的亞航長程推出了從該地區到倫敦的長途航線，其收費僅為優質航空公司的一小部分。
行業分析師表示，如果其他低成本航空公司如預期一樣追隨亞航長程的長途領先優勢，那麼激烈的競爭將使該地區負債累累和虧損的優質航空公司更難彌補失地。
分析師 Ng 表示：“對於願意為更好的商品和服務支付更多費用的旅行者來說，優質航空公司總會有市場。” “但歸根結底，航空公司的生存最終將取決於其資產負債表的管理。”
