國際航協總幹事兼首席執行官亞歷山大·德·朱尼亞克（Alexandre de Juniac）在新加坡航展航空領袖峰會（SAALS）上作了主題演講。峰會的主題是“重新構想航空業的未來”。

新加坡航展航空領袖峰會由國際航空運輸協會，新加坡交通部，新加坡民航局和Experia Events共同組織。

活動中的國際航空運輸協會（IATA）呼籲緊急關注應對基礎設施挑戰，以確保航空業的未來。

德朱尼亞克斯先生的談話稿地址：

很高興來到這裡參加新加坡航展。該節目充分提醒了人們驚人的技術，使航空業能夠連接世界。這次航空領導峰會提供了一個難得的機會，可以審視航空公司所面臨的挑戰和機遇，即運營該技術的企業。

本次峰會的主題是 重塑航空的未來。重要的是，我們共同展望行業和政府的未來。無論航空業的未來如何發展，我都有信心，航空業在實現為現代經濟提供動力的互聯互通方面的成功，將始終取決於工業界和政府之間有效合作的牢固夥伴關係。

我對未來的航空業沒有把握，也沒有特別的見識。但是，最重要的是，我絕對有信心航空將繼續為我們的世界帶來巨大的價值。作為一個行業，我們已經有100多年的歷史了。在那短時間內，航空業已成為全球經濟和社會的重要組成部分。

今年，預計將有4億旅客登機。這些相同的飛機將承擔國際貿易商品價值的三分之一。大約60萬人的生計與航空和與航空有關的旅遊業直接相關。航空業已經使全球社會以及航空業不斷創造的增加財富和繁榮的機會感動了地球上幾乎每個人。我稱航空業是自由的事業。它使我們的世界更加美好。我們（工業界和政府）有責任確保航空業的利益繼續豐富我們的世界。

為此，我們必須保護五個基本原則。

首先，航空必須安全。我們在2017年度過了輝煌的一年。但是，總有很多方法可以改進，尤其是隨著我們的數據分析能力的增長。我想想像一個沒有事故的航空業的未來。

第二，航空需要對人民和貿易開放的邊界。面對那些有貿易保護主義議程的國家，我們必鬚髮出強有力的聲音。東盟單一航空市場是一個重要的發展，與保護主義的說法背道而馳。它將在整個區域內更深地傳播連接帶來的好處。如果政府隨著監管的融合而進步，從而使整個地區的運營高效且無縫，那麼收益將會增加。我想想像一下航空業的未來，在這種情況下，航空公司將盡可能自由地滿足連通性的需求。
第三，航空業在全球標准上蓬勃發展。一套通用的規則為航空業的成功奠定了基礎-從安全到售票，無所不包。我想想像一個未來，通過航空公司和政府通過國際民航組織和國際航協等機構的合作，這些全球標準將繼續得到加強。
第四，航空必須是可持續的。關於國際航空碳補償和減少計劃（CORSIA）的歷史性協議是工業界和政府共同戰略的四個支柱之一，以確保航空業履行這一責任。而且，我們將繼續通過新技術，改進的運營和更有效的基礎架構來取得進步。我們致力於到2005年將排放量減少到2050年水平的一半的雄心勃勃。我想想像一個未來，我們的淨碳影響為零。
最後，航空業必須是有利可圖的。航空公司的業績比歷史上任何時候都要好。自2010年以來，我們已進入盈利能力的第38.4年。更重要的是，這將是航空公司收入連續第四年超過其資本成本，換句話說，是正常利潤。 2018年預期的8.90億美元利潤轉化為每位乘客XNUMX美元。那是對過去表現的巨大改進。航空公司顯然已經通過大規模轉型使自己的財務狀況更加穩健。但這仍然是緩沖沖擊的薄弱環節。我想想像一個未來，航空公司能夠產生正常利潤的是正常現象，而不是稀有事物！

除了這五個基本原則之外，我相信還有很大的把握。世界對連接的渴望將繼續增長。亞太地區是這一增長的中心階段。到2036年，我們預計全球將有7.8億人旅行。將有近一半的行程（3.5億人次）是去往或來自亞太地區或來自亞太地區的。 1.5億人次將觸及中國。早在2022年，中國將成為最大的單一航空市場。印度是另一個新興大國-即使需要更長的時間才能成熟。

因此，在印度和中國影響力的十字路口，沒有比新加坡更好的地方可以討論我們行業的未來。

今天的議程很好地解決了擺在我們面前的一些基本問題。即將出現哪些新的飛機技術？哪些商業模式會成功？無人駕駛飛機的潛力是什麼？最大的問題是如何規範行業並釋放其可以創造的價值。讓我就每個問題分享一些高級想法。

下一代飛機技術

從我的角度來看，新技術的最佳點是可持續性，效率，成本和安全性相遇。我們在空中客車公司和波音公司的朋友看到，在未來35,000年中，需要購買41,000至20架新飛機。這相當於約6萬億美元的估計支出。航空公司肯定會期望這筆錢物有所值。

對我來說，我認為潛力最大的兩個領域是朝著電動飛機的方向發展，並使飛機變得越來越智能。我不會預料我們很快會看到無人駕駛的客機。但是我們都知道該技術存在-它已經在軍事行動中成為現實。而且，我們還需要考慮隨著技術的發展我們將需要的人力資源。

商業模式

航空業本身也在迅速發展。並不是很多年前，人們在討論低成本模式是否可以在亞洲使用。亞洲航空是東南亞的先驅。它基本上從2001年開始。如今，低成本行業佔據了東南亞市場的54％。下一個前沿是低成本長途運輸。坦率地說，它的表現比我想像的要好得多。確實有一部分市場價格是最大的推動力。在長途航班上迎合這種需求，很可能會像短途航班一樣成功。

所謂的傳統承運人也在發生變化。自2001年以來，業務中幾乎沒有什麼變化。不斷變化的技術和新流程改善了乘客體驗，並削減了巨大的業務成本。想想你自己的旅行。有人甚至還記得他們上次帶紙票旅行嗎？您能想像一次旅行而不參考您最喜歡的航空公司應用程序或提前選擇座位的能力嗎？這些是繼續變革傳統業務的數字革命的秘訣。我很自豪地說，國際航協的全球標準正在發揮重要的促進作用。

下一個是什麼？最大的變革推動力是數據。與十年前相比，今天的航空公司對客戶的了解要多得多。 IATA的新分銷能力將幫助航空公司進行創新，創造更多選擇和個性化服務。消費者可以絕對確定，航空公司將更加激烈地競爭以贏得他們的忠誠度-有些航空公司的機票價格絕對低廉，有些航空公司的機票價格高而其他航空公司則介於兩者之間。我們所有人都非常有興趣了解我們的小組討論如何看待未來的發展。

無人飛機機會

更加難以預測的是無人駕駛飛機的未來。除了它們在傳統的客運或貨運業務中的潛在用途之外，毫無疑問，無人機正在飛行干擾者。我相信我們所有人都認為用無人機運送您的下一份外賣餐非常“酷”。他們會在城市環境中代替出租車，安全公司或救護車嗎？隱私含義是什麼？我們將如何控制領空？以及如何使它們與商用飛機保持安全距離？這些都是我們小組要探討的重要問題之一。

監管以釋放航空價值

在我們進行這些非常有趣的未來討論之前，我們將首先看一些基本的監管問題。該專家小組將對監管如何發展以管理航空業未來令人興奮的潛在發展提供深刻的見解。

無論面臨什麼挑戰，我希望專家組將考慮我們所謂的“智慧監管”。智慧監管的第一條原則是專注於解決實際問題的行業政府對話。由於我們的峰會旨在使監管機構與行業進行對話，因此我們已經有了一個良好的開端。在我們展望未來時，確保法規符合全球標準，通過嚴格的成本效益審查並以最小的合規負擔獲得最大的影響都是指導我們的堅實原則。

基礎設施危機

在繼續進行小組討論之前，我認為還有一點對我們行業的未來至關重要。那就是基礎設施的增長。如果我們沒有能力在旅程的每個終點都管理空中和機場的交通，那麼這次航展上將要完成的所有重大飛機交易都將毫無意義。基礎設施對我們行業的未來至關重要。

關於基礎設施，航空公司的要求並不那麼複雜。我們需要足夠的容量來滿足需求。質量必須符合我們的技術和商業需求。而且基礎架構的成本必須負擔得起。

但是，我相信，我們將面臨危機。首先，一般而言，基礎架構的構建速度不足以滿足日益增長的需求。並且存在令人擔憂的趨勢，這些趨勢正在增加成本。其中之一就是機場私有化。從長期來看，我們尚未看到機場私有化已實現了預期的收益。那是因為我們沒有找到正確的監管框架。為了使機場成為經濟增長的催化劑，它必須謹慎地平衡投資者的利益和扭虧為盈。

我們的成員對私有化機場的現狀感到非常沮喪。一定要邀請私營部門的專家來將商業紀律和以客戶服務為重點引入機場管理。但是我們認為所有權最好留在公眾手中。

像世界其他地區一樣，亞太地區也存在瓶頸。我們希望看到《亞太無縫空中交通管理計劃》取得更快的進展，從而避免了我們生活在歐洲支離破碎的天空中的災難。該地區的一些首都城市，其中包括雅加達，曼谷和馬尼拉，迫切需要提高能力。

幸運的是，亞太地區也有一些很好的例子可以效仿。看首爾的仁川機場。它為航空公司和乘客提供了出色的服務。最近，它擴大了跑道和碼頭的容量，以滿足不斷增長的需求。重要的是，這樣做無需增加費用。實際上，仁川最近擴大了兩年前實行的機場收費折扣。結果？航空在將韓國經濟與全球經濟機遇聯繫起來方面發揮著關鍵作用。

新加坡是世界一流設施的另一個很好的例子，它為該國的繁榮做出了巨大貢獻。政府對包括T5在內的樟宜機場的擴建計劃顯示出巨大的遠見。這是一項艱鉅的任務-相當於在現有機場的基礎上建設一個全新的機場。我毫不懷疑，這將在未來的幾年中封印新加坡在航空領域的領導地位。但是存在挑戰。 T5計劃必須足夠穩健，以確保樟宜機場用戶期望的高水平航空運營和乘客便利。而且，我們需要確定正確的融資模式，以免給行業造成額外的負擔。值得一看的獎品是機場對整體經濟的貢獻。如果我們做對了，那是一項具有支付大筆股息的往績的投資。