顯然，氫氣是一個挑戰。它不是我們今天在航空中使用的能源載體。我們身邊有很多事情。例如，燃氣輪機已經使用氫氣。在 1950 年代，美國空軍在 B-57 飛機上使用氫氣飛行。在 1980 年代，一架圖波列夫 155 與燃氣輪機一起飛行，該燃氣輪機與氫合作。技術可行性在一定程度上得到論證。我們現在需要做的是使該技術與真正的商業航空應用兼容。燃料電池技術是存在的，但我們希望從中獲得更高的性能水平。液氫儲存技術再次存在。汽車行業實際上已經開發了它，但與此同時，我們希望對其進行改進並使其達到商業航空標準。

基礎設施是另一個要素，很明顯，我們需要做出巨大改變。同時，我們將看到逐步引入氫飛機的方法。我們在建模方面一直在關注的是如何有大量的航班可以運營，事實上，配備的機場數量相對較少，我們正在考慮利用這種效果我們計劃引進這架飛機。我已經談到了可用性和成本，以及為了讓我們在航空領域取得成功，與今天相比，生態系統肯定需要如何改變。

我們在飛機上談論的一些技術，我只是選擇了這架飛機作為例子。我們有氫動力燃氣輪機，後部有液態氫儲存，你可以看到飛機的形狀是如何變化的，因為我們需要儲存比煤油體積更大的氫氣。在哪裡儲存氫氣有幾種選擇，這張圖片反映了我們正在研究的一種選擇。我們有兆瓦級的燃料電池，用於為混合配置的燃氣輪機提供電力，但也可用於以我之前展示的概念類型提供全電力，燃料電池電力概念，然後電力電子和電動機將電能轉換為軸功率。

混合動力系統的架構看起來像這樣。我們有一個液態氫儲存器，本質上，您通過兩條途徑供應氫氣，一條通往電力推進系統，兩條通往燃燒氫氣的燃氣輪機。兩者在混合動力配置中的結合可以實現非常高性能的推進系統。

我提到我們可以選擇……或者我們正在考慮擁有一架全燃料電池驅動的飛機。那是我之前展示的圖像之一。結構上的唯一變化基本上是移除燃氣輪機和液氫流向燃氣輪機的路徑。

我已經暗示這個挑戰是一個涉及地面交通等其他行業的挑戰，我想強調的是，我們與汽車製造商 ElringKlinger 建立了合資企業。我們在德國斯圖加特成立了一家名為 ArrOW Stack GmbH 的公司，我們計劃將燃料電池堆從汽車應用中取出並提高性能水平，使其適用於航空航天應用。就像我之前說的，這項技術最終會回到汽車和能源領域，從社會的角度來看，這真的很有趣。

此處總結了我們的總體時間表，我們的目標是在 2035 年投入使用。我們計劃在 2024-2025 年左右的時間範圍內選擇最終產品。在同一時期，我們希望實現不同系統的技術就緒級別 5 和 6。這意味著對其中許多系統進行飛行測試。如果我們向後工作，我們將在 3 年左右達到 2022 級技術就緒水平。在同一時間點，我們希望選擇在架構層面推進的推進系統。

我們在 2020 年推出了預計劃，恰逢我們進行的溝通，在空中客車公司內部，該項目於 2018 年正式啟動。基礎設施和生態系統部分[與技術開發一樣重要]到 2025 年，我們希望能夠有一個程序推出，一個產品推出。我們有團隊與機場、能源供應商合作，以規劃和降低對零電子飛機成功至關重要的氣流。

希望很快，這能讓您對 ZEROe 有一個概覽，了解空中客車公司到 2035 年將零排放飛機投入使用的雄心壯志。我們需要幫助才能做到這一點。我希望我們可以依靠您的支持來實現這一目標，我們期待與您一起冒險。

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