西南航空公司開始看起來像 Jerry Rubin 的企業版。 它曾經是革命者，現在已成為體制的一部分。
當我開始仔細研究西南航空對破產的邊疆航空公司的競購時，我想起了從雅皮士領袖轉變為雅皮士商人的情景。 幫助重新定義後放鬆管制時代飛行的鬥志旺盛的新貴現在正在努力維持現狀。
本週將舉行破產法庭拍賣，但目前西南航空 114 億美元的出價超過了地區航空公司共和航空公司 109 億美元的競價。 共和國不太可能在與少數幾家真正有錢可花的主要航空公司之一的競購戰中獲勝。
但是，在整個行業的收入因經濟衰退而受到重創的時候，西南航空為什麼要收購一家邊緣公司呢？
答案是阻止其他人購買它。
在新聞發布會上，西南航空首席執行官加里·凱利談到了兩家公司的文化與其“相似的創業根源”之間的“緊密契合”。 它們可能同樣植根於放鬆管制的競爭土壤，但它們相隔一代人。
Frontier 成長於一個已經被西南航空改變的行業，而現在正是西南航空發現其後來的模仿者緊隨其後。
忘記西南邊境組合將如何威脅美聯航的談話，它再次在財務上搖搖欲墜，並可能導致主要航空公司的下一次指控回到破產法庭。 當然，西南航空將在丹佛清理聯合航空的時鐘，聯合航空在丹佛設有一個主要樞紐，但它不需要 Frontier。
在那裡賠錢
在丹佛，更不尋常的事情正在發生：西南航空正在虧損。
Avondale Partners 的分析師 Bob McAdoo 估計，該航空公司第一季度在那裡損失了 38 萬美元。 跟隨巴克萊資本航空公司的加里·蔡斯（Gary Chase）同意今年它已經虧損，而 Frontier 一直在盈利。
麻省理工學院航空公司數據項目的比爾·斯維爾巴在 XNUMX 月的一次聯邦航空管理局會議上發表講話時發現，在剔除燃料對沖等因素後，西南航空公司的成本高於他所謂的一些中型航空公司，例如JetBlue、AirTran 和 Frontier。
雖然相對於老牌航空公司的成本優勢已經縮小，但西南航空公司一直無法利用效率作為抵禦新興挑戰者的武器。
換句話說，它正在購買 Frontier 以減少損失。 它不能讓共和國或其他任何人繼續在丹佛市場經營 Frontier。
西南效應，即航空公司的低票價鼓勵其進入的市場增加客流量的概念，在丹佛並沒有奏效。 事實上，如果它收購 Frontier，那裡的票價可能會上漲。
此次收購仍需通過聯邦反壟斷監管機構的審查。 放鬆管制的寵兒可能會發現自己認為更少的航空公司和更高的票價將增加丹佛市場的競爭。
不再例外
我們已經習慣了航空業那種顛倒的邏輯，但西南航空曾經是個例外。 事實上，這種對競爭的折磨定義與老前輩們試圖用來保護他們的市場免受西南航空侵占的定義是一樣的。
西南航空仍然是主要航空公司中最有活力的航空公司，也是最激烈的競爭對手，但就像 60 年代的激進分子理髮和真正的工作一樣，這家 30 多年來震撼國內航空業的航空公司不再是叛逆者。
