航空公司迫切希望讓他們的波音737 MAX機隊再次飛行。 737 MAX的重新認證過程將需要重新獲得安全專家，飛行員和空乘人員的信任。 另外，這需要重新獲得乘客和公眾的信任。 迄今為止，這一過程一直處於保密狀態，乘客倡導的傳單權利預測乘客 如果認為過程很緊急，將抵制波音737 MAX， 隱秘，矛盾和不完整的。
波音公司以及美國聯邦航空局（FAA）的所有公共賬目似乎都堅持調整其行動以確保飛行員不需要額外的培訓。 從737 MAX計劃的第一天起，波音公司就一直希望最大程度地減少波音
（1）認證MAX為新飛機家族的監管成本和
（2）培訓費用，以確保飛行員了解新功能以及如何對理論上不太可能解決但已知的問題做出反應。
傳單權利再次敲響了警鐘
FAA和DOT尚未確定確定是否以及何時將737 MAX接地的過程透明。 儘管在完成之前，諸如DOT監察長對FAA 737認證程序的審核之類的調查應保持獨立和保密，但DOT和FAA任命的兩項調查仍是秘密的，並且不對外公開。 最令人不安的是，FAA已發出信號，表示它不會等待任何調查完成才將737 MAX接地。 這些調查包括DOT IG調查，聯合當局技術審查，DOT的“藍帶”專家組，FBI刑事調查和國會調查。
公眾（包括獨立安全專家）可以表達自己的觀點的地方是，通過此處有關飛行標準化委員會提議的決定的評論，決定繼續不要求對737 MAX飛行員進行模擬器培訓。 在這裡，FlightersRights.org可以代表航空公司的旅客告訴FAA放慢其重新批准737 MAX的過程，考慮獨立專家的意見，並終止“利潤超過安全性”激勵波音公司輕描淡寫對737 MAX所做的更改，試圖將這架737飛機出售給FAA，航空公司和公眾。
波音公司不得不在1960年代的同一機身上安裝更大，更省油的發動機，同時還試圖將外觀和外觀上的明顯變化減至最小，以引起美國聯邦航空局的注意，顯然需要大量的飛行員培訓，因此波音公司提出了一項軟件修復：MCAS。
但是，MCAS的唯一問題是這是一個編寫不良的軟件1 僅依靠一個容易出錯的迎角傳感器輸入 2，其存在並未向航空公司或飛行員透露3的運作方式與波音公司預期並告知美國聯邦航空局的方式有所不同，在某些飛行條件下不能被超越5，遵循波音提供的清單。
儘管波音公司似乎仍在研究該軟件修復程序，但要確保安裝了最初被FAA認為是可選的冗餘功能，並確保該冗餘功能如所宣傳的那樣工作，但FAA的飛行標準化委員會仍未提出模擬器培訓要求。 這個建議 聯合飛行員協會，蘇利·薩倫伯格上尉，其他航空和軟件專家以及公眾均不支持。
根據前航空飛行員協會最高安全官員約翰·考克斯上尉的說法，MCAS創造了類似於失控穩定器的狀況。 但是對於失控的穩定器問題，即“過山車”技術，在1982年以後的某個培訓手冊中已不再包括糾正措施。上尉考克斯說，失控的穩定器在737-200以後不再是問題。6。 從737-300開始，“該產品非常可靠，沒有出現故障。”
這種“過山車”技術是違反直覺的。 如果將其包含在飛行員手冊中，則飛行員更有可能糾正MCAS錯誤。
聯合飛行員協會認為，擬議的培訓要求不足。 APA認為，更多的計算機培訓“不會給飛行員帶來一定程度的信心，使他們不僅能舒適地駕駛飛機，而且還能將這種信心傳遞給出行的公眾。”
Sully Sullenberger上尉說，“他全心全意，毫無保留”地同意此處提交的評論。
第一個附件是格雷戈里·特拉維斯（Gregory Travis）的聲明，格雷戈里·特拉維斯（Gregory Travis）是具有40多年經驗的軟件工程師和具有30多年經驗的飛行員。 格雷戈里·特拉維斯（Gregory Travis）認為，必須完全拆除MCAS，並且必須更改737 MAX機身以消除其固有的縱向不穩定性。
第二個附件是旅行者聯合會主席查爾斯·萊奧查的聲明。
第三個也是最後一個附件是FlyersRights.org於30年2019月XNUMX日提交的第一條評論。
結論
鑑於以下一系列錯誤，MCAS軟件迅速獲得了美國聯邦航空局（FAA）的認可，沒有任何飛行員模擬器的培訓要求，這是飛行公眾所無法接受的。
波音公司決定將新發動機放置在現有的737機身上，而不是從可以支撐發動機的框架開始
波音未能徹底審查和理解MCAS及其失敗模式
波音未能向美國聯邦航空局警告MCAS的能力為2.5度，大於先前傳達的0.6度
波音未能告知飛行員MCAS
波音和FAA決定不將MCAS納入美國和歐洲的飛行員手冊
波音和FAA決定不對迎角傳感器進行任何冗餘
儘管AOA傳感器故障歷來比“危險等級”允許的發生頻率更高，但FAA決定將AOA失敗等級歸類為“危險”而不執行冗餘要求。
根據美利堅合眾國法律，波音和FAA決定不要求迎角傳感器加熱器可操作。
波音軟件未能識別讀數錯誤，因為在結構上不可能快速更改
美國聯邦航空局（FAA）決定不要求AOA作為不同的安全功能，而AOA指示燈顯示
波音公司未能確保單獨購買一項可選功能後，如果航空公司未購買另一項功能，波音公司將無法運作。
波音和聯邦航空局未能進行模擬AOA讀數錯誤的試飛
波音公司的應急程序不充分，埃塞俄比亞航空公司的飛行員也緊隨其後
波音公司未能允許飛行員在不切斷穩定器護板的情況下切斷MCAS。
直到FAA承諾等到調查結束再決定是否以及何時對737 MAX進行接地之前，該過程才得以完成。 此時任何不接地都為時過早。 任何不要求對飛行員進行模擬器培訓的建議，都考慮到導致這兩次墜毀的一系列事件，並且將說明FAA在商業便利性方面始終優先考慮安全。
FlyersRights.org要求延長飛行標準化委員會報告修訂版17的公眾意見徵詢期。 我們代表旅行公眾，要求安全專家，飛行員和其他人員再增加7天的時間向FAA提交意見。
波音737 MAX的重新認證引起了公眾的極大興趣，值得進行全面調查。 在相距六個月之內發生兩次墜機事故後，這兩次事故都發生在MAX的商業服務的前兩年內，公眾需要確保這些飛機是安全的，並且FAA和波音公司將盡一切努力確保737 MAX的安全性優先。和所有其他飛機。 為了實現這一目標，獨立安全專家需要更多時間來分享他們的專業知識和問題。
保羅·哈德森居民，FlyersRights.org要求：
我們正代表航空公司的乘客爭取更多時間，以收集並鼓勵安全專家向FAA提出意見。 評論期僅開放10個工作日。 考慮到FAA即將做出的選擇 最不嚴格
如果有可用更改（“差異級別B”），則延長的意見徵詢期不會對FAA或任何利益相關方造成偏見。 雖然波音可能希望盡快對737 MAX進行重新認證，但我們認為美國聯邦航空局沒有理由通過過快地重新認證737 MAX並危及更多生命而危及安全或似乎危及安全。
獅子航空失事，埃塞俄比亞航空失事，737 MAX的其他報告問題，波音787南卡羅來納州工廠問題的重要新聞報導，以及美國空軍在發現異物後拒絕接受KC-46對美國聯邦航空局（FAA）和波音（Boeing）安全制度的完整性幾乎完全失去了信心。 安全專家，飛行員，空乘人員和乘客只是想知道上述飛機以及其他飛機還存在哪些其他安全漏洞。
如果無法恢復公眾的信心，許多乘客不僅會避免乘坐737 MAX，還可能避免乘坐787和其他波音飛機。 由於航空公司已考慮取消737 MAX的訂單，這可能已經在國際上發生。
根據《行政訴訟法》（APA）的正常意見徵詢期規定了至少30天的意見徵詢期。 APA要求至少30天的評論期限，但解釋性規則和有充分理由的除外。 除非給予適度的延期，否則在將快速補救措施的需要與決定該補救措施的全面而開放的程序的需要進行平衡之後，這裡將缺乏正當程序。 不安全的飛機可能過早著陸，從而危及乘客和公共安全，而FAA將失去更多的公眾信任。 2
關於美國聯邦航空局關於不授權模擬器培訓的建議的評論
FlyersRights.org強烈建議美國聯邦航空局要求一架飛機返回空中之前，對737 MAX的所有飛行員進行有關MCAS功能的模擬器培訓。
聯合飛行員協會表示，FAA提出的修復方案還遠遠不夠，因為它不包括模擬器培訓。 聯合飛行員協會表示，僅需要更多的計算機時間，不僅不能恢復其飛行員駕駛飛機的信心，而且不能恢復公眾乘坐飛機的信心。 美國航空已經表示正在探索更多的培訓選擇，但是單個航空公司不必為了使所有航空公司都享有安全優勢而單方面使自己相對於其他航空公司處於經濟劣勢。
每天都有新的信息不斷出現。 今天，即30月XNUMX日，即公眾意見徵詢的截止日期，《華爾街日報》報導說，可選的AOA異議信號未達到預期的效果。 它原本打算是一個獨立功能，但如果航空公司也未購買AOA指示器可選升級，則該功能將無法使用。
最近的舉報者報告說，他或她已觀察到散落的碎屑損壞了737 MAX中AOA傳感器的接線。 雖然波音否認了這一具體要求，但《紐約時報》報導了與波音787南卡羅來納州工廠的另一名舉報人，後者聲稱他已經看到飛機上認可有殘骸，並且被上司告知忽略這些違規行為。 美國空軍停止接受波音KC-46飛機的交付，因為在飛機內部發現了碎屑。 這是行為不當的一種模式，FAA和獨立調查人員必須對此進行充分調查，然後FAA繼續推動其快速重新認證737 MAX。
美國聯邦航空局（FAA）必須放慢這種瘋狂的秘密行動，以使737 MAX返回天空，直到它從獨立安全專家，飛行員和其他人員那裡獲得完整的照片。
短時間內無法發表完整評論，並且可能阻止了其他人充分分享他們的專業知識，知識和經驗。
