國際航空運輸協會 (IATA) 和麥肯錫公司發布了一項關於整個航空價值鏈盈利能力趨勢的研究，表明盈利能力因行業而異。該研究還表明，總體而言，航空公司的財務回報低於投資者通常預期的水平。

雖然沒有明確的途徑可以快速重新平衡價值鏈，但該研究得出結論認為，在一些關鍵領域——包括脫碳和數據共享——共同努力和分擔負擔將使所有價值鏈參與者互惠互利。

了解大流行病對航空價值鏈的影響研究的要點包括：

資本破壞：儘管在大流行前（2012 年至 2019 年）實現了穩定的運營利潤，但航空公司總體上並未產生高於行業加權平均資本成本 (WACC) 的經濟回報。平均而言，航空公司產生的集體投資資本回報率 (ROIC) 比 WACC 低 2.4%，每年平均損失 17.9 億美元的資本。
創造價值：大流行前，除航空公司外，價值鏈的所有部門交付的 ROIC 均超過 WACC，機場通過每年平均 4.6 億美元高於 WACC（收入的 3%）回報投資者，在回報的絕對值方面處於領先地位). 從占收入的百分比來看，全球分銷系統 (GDS)/旅遊科技公司位居榜首，平均回報率為收入的 8.5%，高於 WACC（每年 700 億美元），其次是地面服務商（佔收入的 5.1%，即 1.5 億美元）年）和空中航行服務提供商 (ANSP) 佔收入的 4.4%（每年 1.0 億美元）。
大流行變化：儘管大流行病（2020-2021 年）在整個價值鏈上造成了損失，但從絕對值來看，航空公司的損失最大，ROIC 每年平均低於 WACC 104.1 億美元（佔收入的-20.6%）。機場的 ROIC 比 WACC 下降了 34.3 億美元，並產生了佔收入百分比最大的經濟損失（佔收入的-39.5%）。

“這項研究再次證實，航空公司在全球金融危機後的幾年裡提高了盈利能力。但它也清楚地表明，平均而言，航空公司無法獲得與其供應商和基礎設施合作夥伴相同程度的財務收益。整個價值鏈的回報也與風險不成比例。航空公司對沖擊最為敏感，但用於建立財務緩衝的利潤有限，”IATA 理事長威利·沃爾什 (Willie Walsh) 表示。

“大流行使所有參與者都陷入了經濟損失。隨著行業從危機中復蘇，該研究最重要的問題是：能否在後疫情世界實現經濟回報和風險的更平衡分配？” 沃爾什說。

該研究指出了航空公司經濟回報狀況的幾處變化：

雖然網絡運營商在大流行前表現不及低成本航司（LCC），但網絡運營商的平均經濟回報在大流行期間超過了低成本航司。然而，隨著經濟復甦的推進，兩者之間的差距已經縮小。
僅經營貨運航班的航空公司財務業績盈利，投資回報率接近 10%。因此，全貨運航空公司的盈利能力與既載客又載貨的航空公司相反。相比之下，所有貨運公司的業績仍遠低於貨運代理的平均 ROIC，後者在危機開始時佔收入的近 15%，到 40 年增長到收入的 2021%。
從地區來看，很明顯北美航空公司總體上以最健康的資產負債表和最強勁的財務業績進入危機。 2021 年的複蘇前景不那麼清晰，但由於在危機中跌幅最大，該地區的複蘇軌跡也是最陡峭的。

為什麼航空公司產生的經濟回報不足？

哈佛商學院教授邁克爾波特最初於 2011 年對影響航空公司盈利能力的因素進行了最新分析，結果表明幾乎沒有什麼積極變化。

競爭分散的行業：航空業競爭激烈、分散且退出壁壘高，進入壁壘低。
供應商、採購商和渠道的結構：高度集中的強大供應商、日益高效的航空旅行替代品的出現、具有低轉換成本的商品化產品供應以及分散的買家社區是運營環境的特徵。

“很難看出這些根深蒂固的力量在短期內將如何發生重大變化。在大多數情況下，價值鏈中各方的利益分歧太大，無法作為合作夥伴推動變革，從而顯著改變整個價值鏈的盈利狀況。這就是為什麼 IATA 將繼續呼籲各國政府更好地監管我們的壟斷或近乎壟斷的供應商，如機場、ANSP 和 GDS，”Walsh 說。

最近的 IATA 民意調查顯示，公眾了解監管壟斷供應商的必要性。在一項涉及 85 個國家/地區的調查中，大約 11% 的消費者同意機場收取的價格應該像公用事業一樣受到獨立監管。

合作

價值鏈研究還揭示了一些共同感興趣的領域，在這些領域加強合作將為所有人帶來好處。研究中提到的兩個例子包括：

數據驅動的效率提升：航空會產生大量數據。在運營層面，共享數據以更全面地了解日常決策如何影響客戶、機場航站樓、航班時刻表/機組人員流動和跑道利用率，已經在幫助提高某些機場所有行業參與者的效率。同樣的原則可以應用於整個行業，以在基礎設施開發、流程改進和技能開發等領域做出更好的長期決策。
脫碳：到 2050 年實現淨零碳排放不能僅靠航空公司來完成。燃料供應商需要以可承受的價格提供足量的可持續航空燃料。 ANSP 需要提供可最大限度減少排放的最佳路線。發動機和飛機製造商必須將燃油效率更高的飛機推向市場，並利用氫或電等低碳或零碳推進方式。那些在機場環境中提供服務的人將需要轉換為電動汽車。

“沒有神奇的解決方案可以重新平衡價值鏈。但很明顯，政府、旅行者和其他價值鏈參與者的利益最好由財務狀況良好的參與者——尤其是航空公司——來服務。在共同感興趣的領域加強監管和合作可能會起到推動作用。至少有兩個領域的協作和負擔分擔已經成熟——追求數據驅動的效率提升和脫碳，”Walsh 說。

“我們很自豪自 2005 年以來與 IATA 合作，了解整個航空價值鏈創造的價值。在那段時間裡，航空業經歷了幾次危機和復蘇。但航空價值鏈從未整體收回其資本成本。航空公司一直是最薄弱的因素，即使在他們最好的年份也沒有完全收回資本成本。但這是雙贏的，價值鏈上的公司可以更好地合作，為客戶提供服務，並提高價值，”麥肯錫合夥人 Nina Wittkamp 說。