大多數來雅加達的遊客所注意到的第一件事就是交通。雅加達被評為全球第12大最擁堵的城市。從Soekarno-Hatta國際機場到市中心的25公里路程大約需要45分鐘，但耐心練習可能需要一個小時的時間。通勤到偏遠的衛星城市，如Tangerang或Bekasi，雅加達的許多上班族實際上居住在這些城市，通常需要2015到2017個小時。印尼躋身世界交通最差國家之列也就不足為奇了。 70年的一項研究將雅加達稱為世界上最擁擠的城市。在6.5年《 TomTom交通指數》中，雅加達排名第三，僅次於墨西哥城和曼谷。據估計，該市XNUMX％的空氣污染來自汽車尾氣，而交通擁堵造成的經濟損失每年估計為XNUMX億澳元。

雅加達是一個人口約10萬人的大都市（大都市區的人口接近30萬人）。儘管其規模和人口密度很大，但它沒有大規模的快速運輸系統。該城市的第一條捷運線路將Lebak Bulus連接到Hotel Indonesia Roundabout，目前正在建設中–進行了首次可行性研究後的三十年。根據正在建造並將運行該系統的雅加達捷運公司（MRT Jakarta）的說法，如果沒有延遲，預計將於2019年XNUMX月開始商業運營。

目前，該市的公共交通需求主要由Transjakarta公交系統提供。這些公共汽車有自己的專用車道，高架車站的乘客登機，票價得到補貼。機隊相對來說比較現代且維護良好，在過去的13年中覆蓋範圍不斷擴大，因此它現在為雅加達的大部分地區提供服務，並有許多與郊區的接駁服務。這些努力在2016年取得了積極成果，乘客人數增加到創紀錄的123.73萬人次，平均每天約350,000萬人次。

然而，儘管存在這種普遍構思和實施良好的跨城市公交車系統，但雅加達仍使交通永遠擁擠。儘管設計合理的公共交通系統有助於緩解最嚴重的僵局，但在缺乏其他措施來優化其有效性的情況下，充其量只是部分解決方案。

解決方案通常不完整

已經投入大量資源改善交通狀況，但是決策過程中的某些缺陷削弱了其影響。 Transjakarta快速公交系統就是一個很好的例子。僅提供服務不足以解決城市的交通問題。需要勸阻車主開車，並鼓勵他們使用公共交通工具。換句話說，公共交通應被視為在城市中移動的安全，清潔和高效的選擇。

這種激勵機制尚未得到認真發展，因此那些有能力負擔得起的人仍然喜歡駕駛自己的車輛。為了使公共交通的利益最大化，將需要採取更積極的反車措施，例如對私家車徵收足夠高的稅率，或對允許進入最繁忙通道的汽車數量進行嚴格配額。政府還可以加強與私人雇主的合作，為他們提供經濟激勵措施，以錯開工作時間，安置員工或提供拼車服務。例如，可以通過每月獎金計劃誘使員工使用公共交通。這些政策如果得到足夠大的發展並得到持續的政治支持的支持，不僅會誘使人們乘坐公共交通工具，而且會阻止他們駕駛私家車，從而大大減少了雅加達道路上的交通擁堵。

當前的方法本質上是臨時的，缺乏全面的長期政策構想。已實施的政策往往是拼湊事務，是針對特定的政治情況或當今的問題而設計的，通常要么迅速撤消，要么實施起來鬆散。因此，構建可行的公交車或其他公交系統只是解決方案的一半。如果要使雅加達的交通擁堵得到有效和可持續的解決，其他旨在使汽車駛下道路並促使通勤者使用這些公共選擇的政策努力也同樣重要。

反動方法

當政府實施政策時，這些政策往往是反動的，短暫的或執行不力的，這一事實使這一問題更加惡化。在過去的幾年中，官員們已經測試了幾項政策調整，以控制雅加達的交通。一個計劃包括乘車共享系統，該系統要求駕駛員至少有三名乘客才能進入主要通道。進取的印度尼西亞人利用這一系統，將出租的乘客提供給獨身司機。根據麻省理工學院的一項研究，該政策在2016年XNUMX月突然擱置，此舉使交通狀況更加惡化。即使有效，這些政策的執行也是一個問題。通常可以使用Transjakarta的專用公交專用道來發現車輛，而警察並沒有設置檢查站來抓捕違法者。

可能對製定長期政策更有害的是，官員似乎經常受到反動解決方案的指導，這些解決方案是為響應公眾的強烈抗議或短期政治環境而以偶然或拼湊的方式推出的。此類決策往往考慮不周，並且經常更改，因此很難開發出解決基本問題所需的一致，全面的方法。例如，2015年，交通部長伊格納修斯·喬南（Ignasius Jonan）單方面禁止了Go-Jek這樣的乘車應用程序，這大概是在出租車公司擔心失去市場份額的壓力下。幾天之內，該批發禁令被撤銷，沒有任何解釋。

準確地說，如何應對乘車應用程序的影響（可以說，如果受到適當的監管，這將是緩解交通擁堵的最有效工具之一）仍然是雅加達的熱門話題。去年，禁止摩托車在早上6點至晚上11點之間使用Jalan Thamrin等主要道路。這項政策是雅加達前州長Basuki Tjahaja Purnama的工作。當阿妮絲·巴斯威丹（Anies Baswedan）在年底擔任州長時，他的第一步就是要求撤銷禁令，在他的敦促下，最高法院最近也這樣做了。這種決策鞭策阻礙了製定一致和有效的政策。

街頭抗議，禁止貝卡克，2008年XNUMX月。資料來源：卡克卡克，Flickr知識共享

2018年2007月，阿涅斯（Anies）還宣布了一項計劃，通過廢除XNUMX年禁止他們使用的法律將貝克卡人帶回雅加達街頭。人們普遍同意，慢速行駛的自行車三輪車會加劇雅加達的交通狀況，但Anies提出的取消該禁令的理由令人懷疑，理由是這將有助於中小型企業。還可以得出結論，真正的目的是增強其作為經濟上被剝奪權利的下層階級的民粹主義擁護者的資格。在這種情況下，光學可能比設計好的策略更重要。

儘管公眾對此想法表示強烈抗議，但雅加達立法委員會副議長穆罕默德·陶菲克（Mohamad Taufik）在2007月宣布，他計劃從北雅加達開始推進這一政策。修改XNUMX年法律的努力也正在醞釀之中，但是到目前為止，它仍在進行中-這意味著即使技術上是非法的，政府也計劃執行該政策。這促使各種利益集團承諾在必要時將此事提交最高法院，以確保這些努力不會在不久的將來幫助該市的交通問題。

雖然貝克馬克車手的命運本身並沒有太大的意義，但可以說明以下事實：當以政治上的權宜之計或滿足特定選區或特殊利益的需要，以臨時方式製定政策時，它無法有效地解決具有深層根源的複雜挑戰，例如永久性僵局。當政策一時興起時，很難評估其有效性，這使當局無法就哪些政策最有效做出明智的決定。

樂觀的原因？

也取得了一些成功。一個例子是主要交通幹道上的系統，該系統限制每隔幾天訪問帶有奇數和偶數車牌的汽車。在2017年20月的為期一個月的試用期內，沿目標通道的車輛平均速度提高了32.6％，Transjakarta公交車沿中央走廊的載客量增加了3％，並且車站之間的過境時間縮短了將近XNUMX個半分鐘。在這項有針對性的試驗成功之後，該系統成為永久性的。隨著時間的推移，通過持續的執法，違規行為有所減少，此政策已擴展到雅加達東部和南部。如果類似的政策（針對性試驗在擴大規模之前能證明概念證明），如果在公共交通基礎設施方面投入更多的資金並得到大規模實施並一貫實施，則可能會對政策的交通狀況產生定性影響製造商一直在尋找。

還有跡象表明，隨著政府對稅收合規的重視，這可能為購買和操作私人汽車帶來過高的費用，從而減少了道路上的車輛數量。一直以來，一直在提高車輛稅，但似乎終於引起了人們的嚴重關注。 2017年底，雅加達官員對拖欠其稅款的車主進行了稅收大赦，這表明他們將來將在稅收執法方面更加嚴格。現在還不能說這項稅收合規工作的效果如何還為時過早，但是早期的報告顯示，當局已接近實現其2017年收入目標。據報導，稅務人員也要挨家挨戶，為遵守法規而努力，這與通常的情況大相徑庭。如果遵守情況確實確實得到了顯著改善，則可以使雅加達當局成為一種有意義的政策工具，以通過許可費和稅費來減少道路上的車輛數量。

有鑑於此，雅加達交通政策的未來正處於一個有趣的十字路口。

作者James Guild， [電子郵件保護] 是新加坡S. Rajaratnam國際研究學院政治經濟學的博士研究生。在Twitter @jamesjguild上關注他。