來自全球的監管機構今天在美國得克薩斯州開會，討論接地的波音737 MAX是否可能恢復服務。美國聯邦航空局目前正在審查波音公司提出的“軟件修補程序”，並且已經在考慮將飛機推向高空。

對於歐洲飛行員而言，他們密切關注過去幾個月的發展和啟示，令美國聯邦航空局和波音公司都在考慮恢復服務，卻未能討論MAX設計理念所引發的許多具有挑戰性的問題，深感不安。特別是，最初因批准有缺陷的飛機服役而失敗的設計和法規設置如何在不進行重大改革的情況下可靠地提供解決方案？歐洲航空安全局可發揮關鍵作用，為飛行員和歐洲旅客提供透明，獨立的保證。

ECA總裁喬恩·霍恩（Jon Horne）表示：“波音必須使其設計及其背後的理念更加清晰。” “顯然，只選擇了一個傳感器來為MCAS等關鍵系統供電，這使其非常脆弱。對於飛行員培訓的要求，該系統沒有實際操作經驗（無論是工作還是失敗），並且僅安裝在第一位即可抵消不可接受的處理特性。所有這些使飛機可以被歸類為以前的737的通用類型，從而避免了對切換到MAX的737飛行員進行昂貴的“類型定級”培訓。相對於飛機本身更安全的設計，是否有優先考慮尋求更具適銷性的通用機型額定值？是否還有其他應用相同設計邏輯的系統？我們不知道但是，正是我們，飛行員，確實需要知道我們是否要安全駕駛飛機。我們懸而未決的問題清單一天比一天更長。波音公司和美國聯邦航空局最終應對此負責並保持透明。”

最近的事件，包括兩次悲劇性事故，使人們著重關注了系統中在設計，認證，法規和適當培訓方面已發展出的關鍵缺陷。在認證過程中，製造商和主管部門都難以區分，這一事實令人極為擔憂。主導MAX形勢的這種“委託認證”模型和相同的商業駕駛員很可能存在於其他飛機計劃和地區，並且肯定也必須在歐洲進行評估。

喬恩·霍恩（Jon Horne）說：“波音公司實際上是在願望清單上建造了一架飛機，該飛機將很暢銷–滿足有吸引力的燃料，成本和性能指標，並且對飛行員的培訓要求最少。” “但是問題在於，似乎沒有獨立的監管機構從安全的角度深入研究這一問題，並仔細研究看似由商業優先考慮的設計理念。所揭示的是一種監督和法規設置，使飛行員的信任和信心受到嚴重破壞。我想到的一個顯而易見的問題是：我們如何對MCAS的修復程序充滿信心，MCAS是一種已經可以處理否則無法通過認證的特性的系統？是否存在設計的其他領域來推動飛機通過類似漏洞的認證（作為通用類型）？其他具有類似特徵的飛機程序中是否存在類似的驅動程序和過程？”

歐洲飛行員所面臨的問題不僅僅是波音公司和美國聯邦航空局迄今為止提供的信息。因此，我們將嚴重依賴歐洲航空安全局（EASA）來審查和解釋MAX的認證和潛在的服務回報。除了歐洲航空安全局執行董事Patrick Ky在18月XNUMX日對歐盟議會運輸委員會的堅定承諾之外，該機構還為允許MAX空中飛行定義了“前提條件”：波音公司的任何設計變更均應獲得歐洲航空安全局的批准並授權；原子能機構將進行額外的獨立設計審查；並且MAX飛行機組“已經接受了充分的培訓”。

“我們完全支持EASA的前提條件，”喬恩·霍恩（Jon Horne）說。 “我們理解原子能機構要徹底，迅速地承受著巨大的壓力；獨立但合作。我們知道，這不是一個令人羨慕的立場。但是，原子能機構必須能夠抵抗任何這種壓力，並進行獨立而徹底的審查。僅僅接受FAA關於MAX的安全性的說法是不夠的。”