除非你住在加勒比國家，如果不使用空中和/或水上交通工具，就無法到達島嶼。還沒有人找到資金或工程技能來建造道路、鐵路或隧道作為該地區的連接器；因此，該地區的發展和可持續性取決於以空氣和/或水為基礎的網絡。令人難以置信的是，在該地區沒有一個全面的協議來管理和規範空域。

同意同意：累積的好處

CARICOM（加勒比共同體政府）在 10 多年前起草了一項多邊航空服務協議，2012 年加勒比旅遊組織 (CTO) 任命了一個航空工作組來：

促進促進加勒比地區與國際社會內部和之間的航空運輸服務。

當時，該工作組由布賴恩·挑戰者大使主持，該提案正在等待加共體秘書處和官員採取最後一步通過和實施。獲得批准後，該協議（應該）為在該地區運營的運營商提供公平的競爭環境。如果沒有該協議，區域外的運營商將比該地區的運營商獲得更多的好處。

擬議的協議還涉及航空公司的內部流動——例如，來自聖盧西亞的航空公司將能夠在特立尼達接載乘客並將他們飛往多巴哥。目前，這不可能發生，因為這是一項僅限於特立尼達航空公司的權利。
此外，Challenger 的委員會正在與 IATA（國際航空運輸協會）合作，委託進行一項研究，以審查減少機票稅會帶來的變化。
該委員會還評估了由於 OECS 內的多項安全檢查而對旅行和旅行者施加的限制。

乘客最後

CTO 航空工作組 (AFT) 繼續發現乘客和行李安全檢查程序效率低下，一些支線機場“質量很差”。工作組還確定客戶不是機場管理系統的重點。影響客戶體驗的其他問題包括缺乏代碼共享和聯運協議以及對開放天空政策的接受限制。

費用而非投資

CTO 航空工作組發現，新航空公司的監管問題和准入要求對與區域內旅行相關的成本產生了負面影響。雪上加霜的是支線航空公司之間的合作不暢以及缺乏單一空域和/或開放天空協議。在對保護主義的關注和政府稅費水平的提高以及高昂的運營成本之間，區域內旅行的障礙不斷升級。

結合區域內航空公司的規模小和維持支線航空業的高成本，再加上在某些航線上使用過時的設備，不難看出為什麼要建立一個 21^st 該地區的航空業充滿挑戰。

經濟影響

CTO ATF 還觀察到，政府和行業領導者沒有充分進入鄰近的非傳統市場，航空業與旅遊業的整合也很薄弱。此外，糟糕的營銷和有限的區域旅行機會造成了額外的障礙。限制的結果：航空公司難以維持經營，經常延遲或拖欠機場當局的付款。

是好是壞

在 Kareem Yarde 和 Cristina Jonsson（航空運輸管理雜誌，53 年第 2016 期）最近的一項研究中，確定“加勒比共同體監管航空環境的改善將有助於區域內旅遊業的改善。”

研究確定，既存的製約因素“必須解決”和“現有區域多邊協議的有效性受到政治干預的阻礙，不僅在航空官僚主義的整體背景下，而且在區域航空公司的業務運營中” 。”

作為航空業的主要政策制定者，IATA 已要求各國政府和其他加勒比航空利益相關者共同努力，因為該細分市場為該地區提供了連通性；如果沒有該行業的服務，該地區就無法維持下去，因為它為該地區輸送了大約 50% 的旅遊業。此外，當災難發生時（想想颶風），這對生存和重建至關重要。

僱用

航空業是全球雇主，美國民航業創造了 2.4 萬億美元的收入，創造了 58 萬個工作崗位。據 IATA 美洲區域副總裁 Peter Cerda 稱，加勒比地區有 1.6 萬人從事航空業，創造了 35.9 億美元的 GDP（2016 年）。

美國聯邦航空局與加勒比航空合作夥伴合作，以提高安全性和效率，並通過加勒比倡議，通過當地培訓和認證幫助改善加勒比空中交通流量。

美國是美國領空的重要鄰國：

每年有超過 7 萬名乘客從美國飛往加勒比地區，占美國所有出境乘客的近 17%。
該地區預計在未來 5 年將增長 6-2%，僅次於中東。
該地區包括由獨立主權國家管理的 10 家空中交通服務提供商。 XNUMX 萬架飛機穿過與美國相鄰的六個飛行區之一。
不同的熱帶天氣模式和眾多機場的複雜性導致該地區空中交通時刻表的不確定性和延誤。

航空業是一個複雜的官僚主義泥潭，包括加勒比倡議:

FAA
國際民航組織
民用空中航行服務組織 (CANSO)
美國和加勒比航空運輸協會 (ALTA)
國際機場理事會（ACI）
拉丁美洲-加勒比地區，美國機場管理人員協會 (AAAE)
國際航空運輸協會（IATA）
加勒比夥伴

所有這些官僚機構都在指手畫腳——難怪加勒比航空業難以實現和諧。

航空。搖錢樹

該地區有太多政府對航空在整個經濟中的綜合作用視而不見，認為該行業主要（如果不是唯一的話）是富人的奢侈品，因此很容易成為增加稅收的目標。可悲的是，稅費並沒有投資於提高效率或擴大機場/航空公司容量或航空基礎設施……據 IATA 的 Peter Cerda 稱，這些資金都投入了國庫。

在加勒比海的一個州，平均單程票價的大約 70% 是稅費。至少 10 個其他加勒比市場的稅費佔票價的 30%。對於從歐洲或北美前往巴巴多斯的四口之家，稅收可能會增加超過 280 美元的費用。該稅還對加勒比地區的航空旅客產生影響，每張機票至少增加 35 美元，這在交通已經處於生命維持狀態的短途市場上造成了巨大的增長。對航空和航空旅行徵收高額費用和稅收對旅遊業和商務旅行——許多國家的經濟基礎——產生負面影響。

經商成本高

航空業不易進入，維護成本高。限制性航空服務協議減少了航空公司可以運營的航線數量並限制了貿易。加勒比共同體大使兼秘書長歐文·拉洛克表示：“毫無疑問，該地區安全、高效和具有成本效益的交通運輸對我們的區域一體化進程至關重要。鑑於我們成員國的地理分佈，這樣的運輸系統對於實現人員和貨物自由流動的目標至關重要。在我們的人民中培養社區精神同樣重要。它還將促進對我們成員國經濟至關重要的旅遊業的增長。”

應對加勒比航空挑戰：4^th 年度加勒比航空聚會（CaribAvia）

CaribAvia Meetup 最近在聖馬丁舉行，旅遊和經濟事務、交通和電信部長尊敬的 Stuart Johnson 對與會者表示歡迎。

約翰遜呼籲減少化石燃料的使用以減少污染。他還鼓勵島嶼與島嶼之間的連通性。展望未來，約翰遜正在爭取批准美國在聖馬丁島的通關手續，將該國打造成區域航空樞紐。

會議由Cdr設計和協調。 Bud Slabbaert，加勒比航空會議主席/發起人。

Seth Miller (PaxEx.Aero) 表示，會議關注的問題是……“外部因素是否可以以抵消當地運營商潛在損害風險的方式使島嶼受益。很少有國家希望看到本國的航空公司停業，但小型單島運營的商業案例很難證明是合理的。”

米勒繼續說道，“庫拉索最近遭受了 InselAir 的損失，使該島難以與世界其他地方保持聯繫。該島交通運輸主管吉賽爾·霍蘭德（Giselle Hollander）……（正在）努力確保其兩家小型航空公司能夠生存和發展，同時迅速恢復連通性……（並且）熱衷於“在這方面合作而不是戰鬥” ......如果它在該地區不起作用，那麼按照我們自己的政策工作就沒有效果。'”

接近

巴哈馬拿騷貝德福德貝克集團的首席合夥人文森特范德普爾-華萊士表示，島內旅遊業可以通過降低機票價格來增加和幫助維持旅遊業，使加勒比居民能夠負擔得起。

雖然從表面上看，這似乎是穩定旅遊業的現實方法，因為加勒比地區的人口為 44,415,014（截至 25 年 2019 月 0.58 日），相當於世界總人口的 30.6%，平均年齡為 XNUMX年。

現實情況是，除了（也許）巴哈馬是加勒比地區最富有的國家，人均國民總收入為 21,280 美元（世界銀行發展報告，2014 年）和特立尼達和多巴哥的人均收入為 17,002 美元（2019 )，他的建議可能並不務實。

該地區的其他國家沒有特立尼達和多巴哥那麼幸運。安提瓜的 GDP 為 12,640 美元；蘇里南 8,480 美元；格林納達 7,110 美元；聖盧西亞 $6,530；多米尼克 6,460 美元；聖文森特和格林納丁斯 6,380 美元；牙買加 5,140 美元；伯利茲 4,180 美元和圭亞那 3,410 美元。

雖然這些數字可能反映了 GDP，但它們並未反映可自由支配收入，多米尼加共和國報告 491.37 美元，聖盧西亞報告可支配資金 421.11 美元。

截至 20 年 2019 月 20 日，從聖馬丁 (SXM) 飛往聖文森特 (SVD) 的航班將需要 20 小時 983.00 分鐘，費用為 $1,093.00-$XNUMX。加勒比居民的可支配收入增加的來源和資源究竟是什麼（以及在哪裡），這些收入可以用於機票和鄰近島嶼的假期（以當前的機票價格和復雜的旅行連接）？

經濟擴張

為了買得起機票，該地區的大部分地區將不得不增加經濟機會並維持超過 6% 的增長。幾乎沒有明確的統計證據表明該地區的大多數國家將實現這一增長率，更不用說維持下去了。

經商成本

加勒比島內航空的另一個挑戰是高昂的運營成本。該地區的許多機場運營成本高昂，並且向乘客收取高額費用。此外，許多國家的限制性航空服務協議經常減少航空公司可以運營的航線數量。

IATA 美洲區域副總裁 Peter Cerda 表示，該地區可以增加航空業帶來的好處，但只有與認識到航空真正價值在於提供的連通性和創造的機會的政府合作才能實現這一目標，而不是可以從中提取的費用和稅款。

教訓

在 CaribAvia MeetUp 上，熱帶海洋航空公司（佛羅里達州）首席執行官羅伯特·塞拉沃洛 (Robert Ceravolo) 建議實現支線航空公司的標準化以及提供專注於職業而非工作的航空培訓機會。此外，他建議與水上飛機建立公共/私人合作夥伴關係，這將使客人能夠快速到達高端度假村。

布勞沃德學院（佛羅里達州）交通項目副院長 Sean Gallagan 博士關注到 2036 年需要 XNUMX 萬個新的技術技能工作崗位。 Gallagan 建議通過夏令營向高中和大學生介紹加勒比航空業的就業機會經驗和發展公共/私人夥伴關係作為資助這些計劃的一種方式。

達芬奇機上培訓學院的創始合夥人保拉·卡夫 (Paula Kraft) 推薦了機上餐飲服務領域的工作/職業培訓。需要提高對食物過敏原和高風險食物（即肉類、海鮮、家禽、乳製品、生食和熱處理食品，如大米和熟蔬菜）的認識。許多員工不知道與購買用品和提供未煮熟或準備不充分的食物相關的危險，也不熟悉使用受污染設備和不良個人衛生的後果。此外，機上人員培訓應包括服務協議，以便為客戶提供專業幫助。

開放或封閉的天空

CaribAvia 組織者，Cdr。 Bud Slabbaert 質疑開放天空的現實，並建議在討論加勒比領空時不要使用該術語，因為它“……當它消除法規和政府乾預時，立即激活防禦機制。”

在實踐中，開放天空協議是國家之間談判的雙邊航空服務安排，涉及旅客和貨運服務。對話的所有各方都必須同意開放市場。目前，Slabbaert 發現需要讓 20 多個國家同意幾乎是不可能的；也許是什麼都沒有發生的原因，“......另一次尊貴的峰會不會改變它。”

希望永不止息

Slabbaert 充滿希望！他建議使用激勵措施，獎勵承諾（並堅持）開放天空概念的國家和航空公司，每年頒發證書和批准印章。他還建議將重點放在島際旅游上，各國努力尋求可能對旅行者真正有吸引力的解決方案。當然，對決定前往“加勒比友好天空”的遊客來說，對機票、酒店和旅遊體驗的所有其他部分加稅並不是一種獎勵。

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