作者：Robert MacLellan，MacLellan & Associates 董事總經理

旅遊可以依賴嗎加勒比政府向產油國學習？當相對較小和貧窮的產油國政府尋求為石油——他們的主要國家收入來源——爭取公平的價格時，他們聯合起來與跨國石油公司和較大的發達國家進行更有效的談判，這些國家是石油的主要消費者。他們的油。 1960 年，其中五個國家聯合成立了歐佩克——石油輸出國組織——後來又有九個成員國加入。由於他們共同更強的議價能力，油價從 1.63 年的每桶 1960 美元相對穩定地上漲到過去十年的平均約 77 美元。

在港口稅方面，加勒比各國政府與大型郵輪公司的談判立場薄弱，這與歐佩克 XNUMX 年前的情況相似，現在應該在加勒比地區推行同樣的潛在“再平衡”戰略。如果包括中美洲在內的整個地區的政府聯合起來組建 OTEC - 旅遊經濟國家組織 - 他們可以作為卡特爾從更強大的地位與郵輪公司進行談判。目前，個別國家試圖提高港口稅時，面臨被取消郵輪行程的威脅，可以被強大的郵輪公司一一接走。

從更好的談判地位來看，擁有單一目的地郵輪行程的州或國家政府——阿拉斯加、百慕大和夏威夷——已經進行了更高的談判巡航港口收入高於一般加勒比國家。遊輪在百慕大停留兩晚，每位乘客至少支付 50 美元。對於美國大陸和加拿大的遊輪行程，平均 33% 的遊輪票價用於支付港口稅，而加勒比海行程則平均為 14%。通過共同談判，大加勒比地區的政府可以取得與這些港口稅較高的目的地類似的結果。

安提瓜和巴布達政府最近的一份聲明總結了區域郵輪稅的歷史和現狀，如下所示。 1993 年，加共體國家最初同意對郵輪乘客徵收最低 10 美元的港口人頭稅，但由於內部分歧而從未實施。今天加勒比地區的一系列人頭稅如下：18 美元——巴哈馬和英屬維爾京群島，15 美元——牙買加，13.25 美元——波多黎各，7 美元——伯利茲，6 美元——聖基茨和尼維斯，5 美元– 聖盧西亞，4.50 美元 – 格林納達，1.50 美元 – 多米尼加共和國。

想像一下，如果這些郵輪稅率可以在所列的更高級別上在整個地區範圍內提高和標準化，那麼經濟效益會如何。可以解決一個直接相關的當前挑戰——可以降低該地區目前高昂的機場和機票稅，以幫助增加加勒比地區的逗留遊客數量。

留宿旅客，無論是區域內的還是來自加勒比地區以外的遊客，其花費都比遊輪乘客多得多，並且比當今高度剝削加勒比國家的遊輪商業模式創造了更多的當地就業機會。留宿遊客的增加推動了更多酒店和碼頭的發展，以及許多其他形式的房地產和旅遊基礎設施投資。降低的機票價格使區域內航空公司（如 LIAT）繼續飛行，並增加了從世界其他地區飛往加勒比海目的地的航空公司座位數量。

在過去的 10 年裡，郵輪業的商業模式發生了根本性的變化，不應再被視為加勒比國家的理想“合作夥伴”。在聖托馬斯和聖馬丁等遊輪數量最多的島嶼上，越來越多的人認為，今天的港口稅不足以補償市中心地區的過度擁擠、燃燒重油造成的污染和最低限度的上岸度過今天的遊輪乘客。大型遊輪現在擁有多家商店、賭場、餐廳和酒吧，提供全包套餐，完全分散乘客上岸消費的注意力。在過去的 50 年裡，船舶岸上游覽的佣金從 80% 上升到 XNUMX%，這完全阻止了乘客上岸，並擠壓了當地旅行社的任何可能的利潤空間。今天，超過 XNUMX% 的遊輪乘客的自由支出都在船上。

大多數遊輪享有雙重旺季——加勒比海不到六個月，其餘時間則在阿拉斯加或地中海——運營時幾乎沒有公司稅，工資也很低。最大的船隻每間客艙的建造成本不到 300,000 萬美元，而加勒比地區的新酒店房間的開發成本是每個房間的兩倍，而且只有一個旺季。遊輪競爭激烈的商業模式以及該地區近期遊輪旅遊業的進一步增長可能被視為直接抑制加勒比地區度假村投資和再投資的因素。

27 年全球遊輪乘客總數超過 2018 萬人次，比兩年前增長近 10%。在接下來的十年中，預計將有 106 艘新船投入使用，目前，全球超過 50% 的遊輪船隊將在加勒比地區過冬。利潤豐厚的郵輪業有能力承擔加勒比地區更高的港口稅，一旦面臨更強大的談判實體，就會這樣做。

不要相信他們可以一起撤出該地區的任何郵輪威脅。加勒比海是唯一擁有自然美景和先進旅遊基礎設施的群島，直接位於北美和歐洲成熟的支線郵輪市場與南美洲的增長支線市場之間。

現在難道不是很清楚，至少有一個絕對的邏輯來重新平衡加勒比地區的逗留遊客和遊輪乘客之間的稅收負擔嗎？