西南航空飛行員協會的令人震驚的聲明：安全到安全還是根本不安全

過去幾周強調了西南航空公司高層管理人員的表現如何差，它如何真正看待勞動力，其溝通和執行日常運營的效率如何以及我們航空公司的每個人應如何關注。

上週，西南航空宣布進入運營緊急狀態（SOE），這是一次旨在威嚇我們的機械師的蒙蔽性嘗試，反而給我們的乘客和飛行中的公眾造成了不必要的恐懼和安全隱患。 當國家看到西南航空指責一個僱員團體對我們的維修問題對我們飛機的安全進行了指責時，問題和疑慮就加劇了。 宣布這一宣言之後，可能是管理層在公司歷史上對部族進行了封建和替死的最令人震驚的表現。

19月12日（星期四），首席運營官（COO）范德文先生向我們發送了全公司停運飛機的最新消息。 他在信中說：“在XNUMX月XNUMX日，我們與AMFA進行最後一次談判後幾天，我們在四個特定的維修地點經歷了空前數量的停運飛機。” 這樣一來，他的含蓄暗示飛機停運的飛機數量與談判直接相關，因此，AMFA在談判方面損害了我們公司的利益，他對此並不感到含蓄。 我們的首席運營官以“不幸的是，AMFA曾有過工作中斷的歷史，而西南航空公司有兩起針對工會的訴訟”完成了將我們的技工扔到公車上，而除了飛機數量外，沒有任何證據表明“工作中斷”服務。 俗話說，關聯不是因果關係。

Van de Ven先生方便地遺漏了什麼？ 他沒有提及他所引用的四個位置中的每個位置都比大多數其他位置執行更耗時且複雜的“繁重”和中間維護。 確實，這對於達拉斯也是如此，達拉斯上周也宣布了單獨的國有企業。 他還沒有提及許多已推遲的MEL延期和維護檢查可能是在壓縮的時間內完成的。 此外，他沒有解釋最近幾次冬季暴風雨造成的與天氣有關的維護措施，以及貨艙的凹痕和孔洞的增加（按照AMFA）。

AMFA給了我們一些其他例子，這些例子在范德文先生的信中被公然省略了。 就在SOE的前一周，有22架飛機出現了部分有效性問題，其中涉及發動機燃油濾清器的O形圈，導致這些飛機無法使用。 而且由於MAX是一架較新的飛機，因此有時很難獲得所需的工具或使飛機保持運行所需的額外零件。

AMFA一直在抱怨手頭沒有足夠的零件，有時別無選擇，只能合法使用或“搶劫”其他飛機的零件來滿足運營需求。 對於上層管理人員來說，顯而易見的是，由於沒有庫存足夠的零件，依靠從其他飛機借來的零件以及依靠及時的庫存，該公司絲毫沒有幫助，但只會加劇延誤。

范德文（Van de Ven）先生的最新消息之後，於22月22日晚，西南首席法律顧問馬克·肖（Mark Shaw）先生致信AMFA領導層，稱我們的機械師“採取了非法的協同行動”。 肖先生沒有引用任何證據表明這種非法行為。 他唯一的“事實”是，“數據分析證實，過去一周來，自然發生的維護或其他事件無法在統計上產生這些極高的計劃外停機時間（UAD）。” 肖先生的指控明顯缺失的事實是，該公司未聲明存在無效，虛假或虛假的安全記錄。 絕不。 毫無疑問，專用於收集和編譯Shaw先生的數據分析的IT資源不受我們在整個運營其餘部分中普遍存在的IT缺陷的影響，其中包括XNUMX月XNUMX日凌晨約四個小時關閉西南航空運營的IT問題。

肖先生從他的嘴巴兩側講話。 他聲稱“安全在西南航空至關重要，我們充分尊重每個機械師確定合法安全問題的權利和義務。” 但是他呢？ 一方面，管理層希望我們的機械師做出正確的決定，但另一方面，他們為我們的機械師試圖在FAA的顯微鏡下嘗試做正確的事情而感到沮喪。 認知失調震耳欲聾！

公司避免了明顯的事實，即西南航空仍處於不斷增加的FAA和DOT審查之下，正在進行多項調查，包括性能權重和平衡（PWB），培訓問題，＃1380航班，＃3472航班，FAA西南航空的證書管理辦公室（CMO）美國聯邦航空局（FAA）的監察長等正在對此進行調查。美國聯邦航空局（FAA）在2017年已公開的調查報告中說：“似乎缺乏信任，有效溝通和員工願意的環境。分享錯誤，擔憂或失敗，而不必擔心受到威脅或報復。 這最終導致安全管理系統（SMS）試圖將安全級別保持在盡可能高的水平。” 您可以找到有關這些材料的信息的鏈接 請點擊這裡, 請點擊這裡和 請點擊這裡。 然而，考慮到維護工作中所有這些因素的影響，SWA的高級領導認為可以將我們的問題簡單地歸咎於頑固的機械師流氓。

在首席運營官和首席執行官之間相互衝突的溝通中，我們已經看到了第一手糟糕的領導能力。 當范德文先生忙於將我們的維修技師丟在公共汽車下以應對公司的失敗時，22月1380日，凱利先生忙於稱讚他們。 在給員工的最新消息中，他寫道：“我們的機制非常出色。 我為他們感到驕傲，在過去的兩周里，他們在使飛機重新投入服務方面尤其英勇。 他們應該得到我們所有的感謝。” 哪一個？ 我們的機械師不能同時從事非法工作，同時還要英勇地讓飛機在過去兩週內重新投入使用。 一種說法顯然是人為的和自私的。 哪一個？ 有毒領導力這個詞已經從軍方進入了民用商業詞典，這就是領導力正在影響我們的飛機機械師的一個例子。 “毒性”一詞在我們的管理層中並不陌生。 記住那個術語和XNUMX班機，因為我下次再講那個故事。

查看首席執行官和首席運營官之間的認知失調和相互矛盾的交流，哪條信息是唯一可以人為製造和自我維護的信息？ 答案在於時機。 在TA失敗後，西南管理部門最近向AMFA提出了公司的要約。 管理層採取了一項令人震驚且有說服力的舉動，要求將維修的總包外包給國外維修站。 數量，位置或任何具體細節都沒有限制。 只是表示希望在將來的某個時間在某個位置進行某種程度的外包。 SWA管理層聲稱，它希望供應商競爭以在我們的飛機上工作。 但是，作為美國最大的國內航空公司，該航空公司已經具有影響重大競爭的能力。 這個整體外包是如何傳達的？ 我們的首席執行官給員工寫了一份備忘錄，其中提到了管理層在AMFA合同中要求的“小規則變更”。 沒錯，管理層要進行的“次要規則變更”是無限的外包，您可以猜測這對西南制服的機械師數量意味著什麼。 最糟糕的是，在早先的談判中就此議題達成協議後，這個問題又復活了。

直到我們將情況具體化後，這樣的發展才會在飛行員中引起共鳴。 今天，西南航空將所有飛機維護的80％外包。

您沒看錯-我們在維修和維修飛機上每花費的80美分都是外包的。 那麼我們的外包與競爭對手相比如何呢？

與西南航空80％的外包率相比，美聯航將其飛機維護的外包比例為51％，阿拉斯加的外包為49％，達美航空的外包為43％，美國外包的僅為33％。

Spirit和Allegiant外包了大約20％的資源，但是由於他們租用了大多數飛機，因此它們的數量可能會出現偏差。 而且，所有這些都是在已經擁有業內最低的機械與飛機比率的基礎上完成的。 西南航空維持3.3的AMT與飛機的比率。 UAL，AA和DL分別保持12.0、11.2和7.2 AMT與飛機的比率。 第二個最接近SWA的是阿拉斯加，仍然保持4.3的比率（由於阿拉斯加的Line Mx Only- Mx計劃）。

現在，讓我們討論技術工人與非技術工人。 SWA的飛機機身基本維護服務提供商（AEMP）政策第56條規定，

“管理人員對維護或檢查職能的間接監督持有適當的飛行員證書，並在分配任務時監督由合格的AMT和/或質量控制檢查員在其直接監督下完成的工作。” 它進一步指出：“非認證人員：必須在維護任務方面具有相關經驗，並在適當的飛行員證書持有者（以下簡稱主管）的直接監督下進行所有工作。 主管必須對所執行的任務具有豐富的經驗，並且必須被指派直接監督的唯一目的，為所執行的維護任務提供指導，支持和專業知識。”

在我們深入研究數字之前，所有這些聽起來都很好。 根據FAA的說法，位於印第安納波利斯的AAR飛機服務公司擁有323名認證機械師，而237名非認證機械師。 堪薩斯城的航空技術服務有156個認證，而非60個未認證。 ATS在華盛頓州埃弗里特市的工廠擁有565名認證機械師，而361名非認證機械師。 最重要的是，在美國飛機維修廠，獲得認證的機械師佔機械師總數的一半或更多。 將這些數字與薩爾瓦多的Aeroman進行比較，Aeroman擁有163名認證機械師和2,231名非認證機械師。 香港航空發動機服務公司擁有48位認證的機械師和714位未經認證的技師。 在國外維修機構中，只有一小部分機械師通過了認證，根據我們的AEMP，這小部分認證機械師負責監督由大量非認證機械師所做的所有工作。 所有這些都沒有舉報者保護，並且如果有SMS，那麼可能與美國的任何同行都不匹配。

如果管理層將外包維護視為未來成功的關鍵要素，則他們應發布數據，顯示每個供應商的維護可靠性率與我們技術人員的可靠性率相比。 這些可靠性率應包括最初錯誤完成的工作量以及飛機重新投入使用後必須重做的工作量。 應當為過去的工作和將來的工作發布此數據。

我們從公司的歷史中可以看到，近距離地專注於成本控製而又不看大局，最終又回到了我們的視線。 最明顯的例子就是外包大量的IT基礎架構。 我們的企業領導者現在在飛機維修中重複同樣的錯誤。 國內或國外更多外包所節省的成本將進一步使我們所有人士氣低落，並使我們自己的技術人員更加難以確保我們的安全。

看來，我們的管理層正在演練有關西南航空新的勞資關係手冊，該手冊將在未來與其他團隊一起使用。 AMFA的情況旨在向西南航空的所有員工鞠躬致敬。 越來越清楚的是，在凱利，范德文，麥克拉迪和庫維茲基先生離開模式之前，西南航空的這種勞資關係新公式將繼續獲得發展，並消除使該航空公司成為成功已經成為。 換句話說，我們將成為另一個傳統運營商。 我們迫切需要具有凱勒（Kelleher）式的移情，遠見，謙卑和領導才能的新領導。 我們需要領導才能將員工視為成功團隊的協同作用和重要元素，而不僅僅是成本單位。

讓我清楚一點，我們的飛機是安全的，其中很大一部分是因為面對西南航空管理部門越來越大的壓力，恐嚇和審查，AMFA的男人和女人繼續從事自己的工作。 他們對完成的工作深表謝意。 SWAPA飛行員是最後一道防線，除非安全，否則絕不會駕駛飛機。 除了我們尊貴的乘客外，我們的家人和朋友都乘坐我們的飛機。 我們將保護他們和廣大公眾，並繼續尋求改善安全性的方法。 他們的生活，我們公司的未來以及我們的生計都取決於這一點。

A到B安全還是根本不安全。