柏林- 在柏林舉行的 CAPA 航空公司領導人峰會上，航空業高層警告說，該行業面臨的最大威脅可能不再是需求衝擊，而是維持飛機飛行的全球系統的潛在脆弱性。
航空業先前也曾經歷危機：石油危機、火山灰雲、恐怖攻擊、金融崩潰、疫情大流行。然而，齊聚柏林參加 CAPA 航空公司領導人峰會的業內高層表示，航空公司目前面臨的最新危機影響範圍更廣，而且可能更加持久。
供應鏈曾經被視為一項次要的營運職能，如今已成為全球航空業一項重要的策略考量。
在一次題為 “建構應對供應鏈中斷的彈性創新響應機制” 業內領袖們描繪了一幅航空業生態系統艱難應對發動機、飛機零件、燃料和熟練勞動力長期短缺的景象，同時還要應對通貨膨脹、地緣政治不穩定和日益複雜的技術風險。
該小組由 CAE 的 Harsha Majeti、William Boulter、Emerald Airlines 的 Conor McCarthy、Iberia 的 Ramiro Sequeira 和 TUI Airline 的 Tilman Felix Reinshagen 組成。
他們共同描述了一個被迫放棄數十年來定義現代航空的許多假設的行業。
從十年動盪中汲取的教訓
該行業的脆弱性並非一朝一夕間顯現。
與會專家指出，近二十年來出現了一系列警訊：2004 年至 2011 年間波音 787 飛機延遲交付給維珍航空，空中巴士 A380 專案的熱情消退，以及 2010 年冰島火山灰雲關閉了歐洲大部分空域，暴露了航空業對緊密同步的物流系統的依賴程度。
隨後爆發了新冠疫情，緊接著是蘇伊士運河阻塞事件——一艘擱淺的船隻擾亂了全球航運路線，並表明國際供應鏈是多麼容易停滯。
對於航空公司而言，即使邊境重新開放，其後果仍然持續存在。
「在新冠疫情之前，供應鏈就像一個營運問題，」塞奎拉在討論中說道。 “但自新冠疫情以來，尤其是在我們目前所處的這個特殊時期，它已經成為一個戰略問題。”
他認為，航空公司不能再只關注下一個營運季度，而必須提前數年規劃，以應對引擎、零件、燃料和維修能力的短缺問題。
「你至少需要提前三年開始考慮，」他說。
稀缺性的高昂代價
這種轉變在飛機維修領域中體現得最為明顯。
麥卡錫描述了ATR 72關鍵零件短缺導致飛機停飛數月的情況。其中一架飛機因為找不到替換的前起落架而停飛了九個月。
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同時，備件的經濟狀況發生了巨大變化。
麥卡錫說：「我們看到引擎的壽命有限責任零件（LLP）成本在五年內上漲了200%。」他指的是壽命有限的引擎零件。 “一個標價80,000萬美元的螺旋槳輪轂，由於供應不足，二手售價高達300,000萬美元。”
在爭奪稀缺庫存的過程中，經紀人和中間商獲得了對急於讓停飛飛機恢復運營的航空公司的非凡影響力。
這種情況也暴露了飛機製造商和主要供應商的局限性，其中許多製造商和供應商在疫情爆發數年後仍在努力恢復產能。
“而當你的飛機停在地面上時，”麥卡錫說，“你就會被中間商狠狠宰一刀。”
把維護工作帶回家
這場危機迫使航空公司重新思考數十年來將維修外包給全球成本最低供應商的策略。
多年來，飛機大修一直被視為一種商品化業務。如果其他地方的勞動成本更低，飛機就會被例行地跨洲運送到其他地方進行大修。
這種邏輯現在正在逆轉。
途易航空公司的賴因沙根表示，歐洲垂直整合的維護營運——曾經被認為成本高昂——如今已變得具有戰略價值。
他談到外包維護供應商時說：“有些供應商倒閉了，有些甚至在新冠疫情後就再也沒回來過。現在，我們在歐洲中心擁有自己的重型維護能力，這實際上是一筆寶貴的財富。”
翡翠航空透過其姊妹公司都柏林航空航太公司採取了類似的措施，該公司現在自行進行 ATR 起落架大修，將週轉時間縮短了一半。
「你必須把事情內部解決，」麥卡錫說。
這一轉變反映了整個行業普遍認識到，韌性如今與效率同等重要。
航空公司尋求「首選客戶」地位
後疫情時代也正在重塑航空公司與供應商之間的關係。
幾十年來，採購策略往往圍繞著大幅削減成本和反向拍賣。航空公司不斷向供應商施壓，要求降低價格和利潤率。
這種方法正逐漸被摒棄。
「後疫情時代，我們努力的目標是成為客戶的首選，」雷恩沙根說。 “我們現在更加重視長期合作關係的價值。”
航空公司並沒有壓榨供應商，而是投資建立更緊密的合作夥伴關係，因為他們意識到供應商的不穩定性可能會迅速演變成營運危機。
高層描繪了一個未來：航空公司和原始設備製造商將更公開地共享數據，更透明地協調預測，並在生產計劃方面更緊密地合作。
「這是航空公司和原始設備製造商改變合作方式的一步，」塞奎拉說。 “共享系統，提高透明度，並了解彼此的需求。”
人工智慧與可預測性的探索
科技，尤其是人工智慧，正成為業界應對不確定性的最重要工具之一。
伊比利亞航空正在開發由人工智慧驅動的預測性維護系統，以便在零件故障導致飛機停飛之前識別出這些零件。
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